Tor Misano po raz pierwszy gościł wyścigi produkcyjne w 1991 roku i od tego czasu pozostaje stałym punktem kalendarza, z wyjątkiem lat 1992, 2013 i 2020.
Przez piętnaście lat tor był pokonywany w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, ale od 2007 roku kierunek jazdy jest zgodny z ruchem wskazówek zegara.
Dane GP
Według techników Brembo współpracujących z 12 z 14 zespołów na gridzie Mistrzostw Świata Superbike, tor Misano World Circuit Marco Simoncelli o długości 4,226 km zalicza się do kategorii umiarkowanie wymagających dla układów hamulcowych.
W skali trudności od 1 do 5, tor ten otrzymuje ocenę 3, pomimo że na każdym okrążeniu znajduje się 10 stref hamowania, z których połowa należy do kategorii "Wysoka". Jednak tylko dwie z nich wymagają hamowania przez ponad 3,5 sekundy. Na przestrzeni jednego okrążenia zawodnicy WorldSBK używają hamulców przez łącznie 26,5 sekundy.
Najbardziej wymagający punkt hamowania na torze Misano to Zakręt 8, znany jako „Quercia”. Tutaj motocykle Superbike wytracają prędkość o ponad 200 km/h, zwalniając z 278 km/h do 73 km/h w zaledwie 4,7 sekundy, pokonując przy tym 213 metrów. Zawodnicy wywierają siłę 5,4 kg na dźwignię hamulca i doświadczają opóźnienia 1,5 g, podczas gdy ciśnienie płynu hamulcowego osiąga szczytową wartość 11,6 bara.
Dwanaście lat w przygotowaniu
W zeszłym roku Toprak Razgatlioglu zdobył hat-trick na Misano (Wyścig 1, Wyścig Superpole i Wyścig 2), swój pierwszy z BMW, i awansował na szczyt klasyfikacji mistrzostw z przewagą 21 punktów nad Nicolò Bulegą oraz 24 punktami przewagi nad Alvaro Bautistą, którzy wymieniali się miejscami na szczycie przez pierwsze trzy rundy.
Kierowca BMW nie prowadził w klasyfikacji World Superbike od sierpnia 2012 roku, kiedy Marco Melandri wygrał Wyścig 2 w Moskwie (Rosja), wyprzedzając Maxa Biaggiego, który wypadł z toru na 10. okrążeniu.
Maszyna Melandriego
W 2012 roku BMW weszło do Mistrzostw Świata Superbike z nowoczesnym modelem S 1000 RR, nowym zawodnikiem Marco Melandrim obok Leona Haslama oraz nowym menedżerem operacji torowych, Andreą Dosolim.
Zmodyfikowane podwozie poprawiło prowadzenie niemieckiego motocykla, aerodynamika odnotowała znaczący postęp, a pakiet elektroniki został uproszczony. Z przodu maszyna była wyposażona w podwójne zaciski 4-tłoczkowe w połączeniu z tarczami o średnicy 320 mm, natomiast z tyłu zastosowano pojedynczą tarczę o średnicy 220 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem—wszystko dostarczone przez Brembo.
Hamowanie dawniej i dziś
W 2012 roku Melandri osiągnął prędkość 280,2 km/h na Misano, ale czasy okrążeń wynosiły ponad 1’36”. W zeszłym roku Razgatlioglu osiągnął maksymalną prędkość 277,6 km/h, ale uzyskał niesamowity czas 1’32.320 w Superpole.
Ten spadek czasu jest świadectwem ewolucji dynamiki podwozia i systemów hamowania.
W porównaniu do 2012 roku, wydajność hamowania znacznie się poprawiła—co widać po zwiększeniu średnicy przednich tarcz do 338 mm, wspomaganych przez system amplifikacji zacisku, który generuje dodatkową siłę hamowania. Chłodzenie również uległo poprawie dzięki żebrom chłodzącym na korpusie zacisku oraz wentylowanym tarczom.