Il dibattito sulla Formula 1 moderna è un evergreen dei paddock e dei social: meglio le battaglie eroiche e "sporche" di trent'anni fa o la precisione chirurgica dei giorni nostri? Se sulla qualità dello spettacolo il giudizio resta soggettivo, i dati offrono una certezza granitica: la F1 contemporanea è un fenomeno globale senza precedenti per seguito e popolarità.

L'analisi dell'evoluzione tecnologica rivela un cambio di paradigma radicale. Se un tempo il mondiale era una corsa a eliminazione, oggi è una prova di costanza millimetrica. Due sono i tratti distintivi dell'era moderna: un crollo verticale del tasso di ritiri e la facilità con cui i piloti d'élite riescono a inanellare "filotti" di titoli mondiali consecutivi. In questa metamorfosi, un ruolo silenzioso ma decisivo è giocato dall'evoluzione dei sistemi frenanti, con Brembo nel ruolo di protagonista capace di trasformare il freno da variabile critica a certezza assoluta.
Il gruppo Brembo, infatti, realizza soluzioni personalizzate per ciascuna scuderia e da diversi anni fornisce tutti i team con pinze del gruppo e la maggior parte delle monoposto con materiale idraulico (pompe e unità by-wire) e componenti di attrito (dischi e pastiglie in carbonio). 

Nel 1950, alla nascita del Mondiale, un guasto meccanico era un compagno di viaggio quasi scontato. L’affidabilità era la vera "mano invisibile" che poteva azzoppare anche il miglior talento. Non è un caso che, prima degli anni Duemila, solo l’immenso Juan Manuel Fangio fosse riuscito nell’impresa di vincere tre titoli di fila (1954-1957). Dopo di lui, il vuoto o quasi: persino leggende come Stewart, Lauda o Piquet faticarono a confermarsi anno dopo anno, spesso traditi dalle proprie macchine.
I numeri dei pionieri sono oggi impressionanti per eccesso:

• Jack Brabham: (Jack Brabham campione del mondo nel 1959 e 1960 con la Cooper ) 57 ritiri su 123 GP (il 46,34% delle gare).

• Jackie Stewart: (Jackie Stewart, campione nel 1969, 1971 e 1973, ma vicecampione nel 1968 e 1972) 37 ritiri su 99 partenze (37,37%).

• Niki Lauda: (campione nel 1975 e nel 1977 con la Ferrari dotata di dischi in ghisa Brembo ) perse il titolo del '76 per un punto, condizionato dal rogo del Nürburgring.
 

La musica cambia negli anni 80 con l'avvento dell'informatica applicata alla progettazione, ma anche con l’introduzione delle innovative pinze freno Brembo. Con Alain Prost, il tasso di ritiri scende già al 29%. Ma è con Michael Schumacher (Il tedesco è stato 7 volte campione del mondo, le prime 2 con la Benetton, le successive 5 con la Ferrari ma sempre con freni Brembo)  che entriamo nell'era della perfezione: In 307 GP si ritirò 68 volte, il 22,15 per cento. Nel 2002 il tedesco salì sul podio in tutti i 17 GP della stagione.

I successori hanno alzato l'asticella fino quasi all'infallibilità.

Sebastian Vettel: Il tedesco, tetra campione di Formula 1 dal 2010 al 2013 con la Red Bull equipaggiata con pinze Brembo, fece persino meglio: 44 i suoi ritiri in 299 GP, equivalenti al 14,72 per cento. Nel 2018, malgrado i 21 GP stagionali mancò il traguardo solo in un’occasione, a causa di un suo errore di guida nella gara in patria.

Con Lewis Hamilton, 7 volte campione con la Mercedes dal 2014 al 2020, i valori sono ancora più marcati: dal 2007 al 2025 l’inglese ha disputato 380 GP ritirandosi solamente 34 volte, pari all’8,95 per cento. Al suo attivo addirittura 48 GP consecutivi portati a termine, dal GP Gran Bretagna 2018 al GP Bahrain 2020.

Nel 2025, siamo arrivati al paradosso della perfezione: in ben quattro Gran Premi (Giappone, Belgio, Singapore e Abu Dhabi), tutte e 20 le vetture partite hanno tagliato il traguardo. Un'affidabilità da auto stradale in un contesto di performance estreme.

 

Ogni team, in base alle specifiche esigenze della vettura, collabora con gli ingegneri del gruppo Brembo per definire il rapporto ottimale tra peso e rigidezza delle nuove pinze freno. Le avanzate metodologie di progettazione, digitalizzazione, sperimentazione e simulazione di Brembo permettono di creare un modello personalizzato di pinza freno, raggiungendo il rapporto desiderato. Un equilibrio delicato che porta Brembo a sviluppare soluzioni su misura per l’impianto frenante di ciascuna monoposto. Grazie ai sensori presenti nei corner ruota, gli ingegneri dei team possono monitorare costantemente la temperatura di dischi e pinze e, basandosi sui dati raccolti, possono supportare il pilota nella gestione ottimale delle temperature e del bilanciamento della frenata sulla monoposto.