Desde 2013, cuando Marc Márquez debutó en MotoGP, los sistemas de frenos de la categoría reina han dado pasos de gigante. Vamos a examinar, datos en mano, cómo han evolucionado sus frenos y su rendimiento de frenada desde su debut con Honda hasta la Ducati actual.
Marc Márquez ha vuelto a imponer su estilo, y nadie parece capaz de inquietarle: se midió con la Desmosedici en 2024, temporada en la que corrió con el equipo Gresini y ganó 3 GPs, y ha vuelto a ser el caníbal de antaño una vez fichado por el equipo Factory Ducati.
Todo ello a pesar de que ya tiene 32 años, lo que le convierte en el segundo piloto más veterano de la temporada 2025 de MotoGP, precedido únicamente por Johann Zarco, dos años y medio mayor. Sin embargo, Marc debutó en el Mundial en 2008, mientras que el francés no lo consiguió hasta el año siguiente.
En estos 17 años, Marc Márquez se ha convertido en el 3er piloto de todos los tiempos con más victorias en Grandes Premios, solo por detrás de Giacomo Agostini y Valentino Rossi. Con 8 Campeonatos del Mundo ganados, ocupa en cambio el 6º puesto de todos los tiempos; sin embargo, este año podría igualar a Valentino, Mike Hailwood y Carlo Ubbiali con 9, escalando así al tercer puesto.
Al igual que otra leyenda como Rossi, todos los triunfos de Marc Márquez comparten un denominador común: el sistema de frenos de Brembo. Aunque con el cambio de clases y motos, las características de los frenos también han evolucionado.
Desde 2013, cuando Marc Márquez debutó en MotoGP, hasta los frenos de la categoría reina han dado pasos de gigante, a pesar de que desde 2016 todos los equipos de MotoGP han optado por confiar exclusivamente en el rendimiento y la fiabilidad de los componentes de Brembo.
El sistema de frenos del primer motogp de Márquez
La Honda RC213V de 2013, que utilizó Marc Márquez para convertirse en el campeón del mundo más joven de la categoría reina, contaba con una pinza Brembo radial delantera de 4 pistones, fabricada combinando aluminio y litio.
Dado que el litio es el elemento químico metálico de menor densidad, su uso ofrece efectos beneficiosos sobre las masas no suspendidas: cuanto más pesados sean los componentes del sistema de frenos, mayor será la merma de rendimiento de la moto en aceleración y paso por curva.
Además de reducir el peso, las aleaciones de aluminio-litio -utilizadas principalmente en aplicaciones aeroespaciales y aeronáuticas- también permiten aumentar la resistencia y la rigidez: con adiciones de litio de hasta el 4%, cada elemento añadido reduce la densidad en un 3% y aumenta el módulo de Young en un 6%.
En 2013, la Honda de Márquez utilizó discos de carbono de 320 mm, excepto en Motegi, donde, por motivos de seguridad, se permitió a Brembo utilizar soluciones alternativas, tanto en diámetro de disco como en masa.
Sobre estos discos funcionaban pastillas de carbono, con un peso de 350 gramos. La única excepción fue la parte trasera, donde el disco de acero con muesca de arrastre requirió el uso de una pastilla H38 sinterizada, que ofrece un rendimiento constante tanto en temperaturas abrasadoras como en condiciones de lluvia.
Para accionar el sistema, Honda utilizó una bomba delantera de Brembo de pistón de aluminio con una separación de 18 mm y una bomba trasera con un depósito integrado en el cuerpo de la bomba.
El sistema de frenos de la ducati motogp
Con velocidades que superan los 360 km/h, el MotoGP actual requiere una enorme potencia de frenado, que es posible gracias a la pinza Brembo GP4, un monobloque de aluminio con montaje radial y 4 pistones. El mecanizado a partir de un bloque macizo garantiza una mayor durabilidad y un rendimiento constante incluso en condiciones extremas.
La pinza utilizada en la Ducati Desmosedici cuenta con un sistema de amplificación, que genera una fuerza adicional. Esto significa que, con la misma fuerza aplicada por el piloto sobre la maneta de freno, el par de frenado se multiplica gracias a esta pinza.
Por otra parte, la pinza GP4 también aporta una ventaja cuando no se utiliza, ya que el sistema antifricción impide que las pastillas entren en contacto con el disco cuando no hay presión hidráulica, mediante un sistema de muelles que evita el contacto, como ocurre con las pinzas tradicionales.
Visibles a simple vista son las aletas de refrigeración presentes en el cuerpo externo de la pinza MotoGP. Esta solución aumenta la superficie de los pistones expuesta al aire, disipando eficazmente el calor entre frenadas.
Las aletas de ventilación también están presentes en una variante de los discos de carbono de Brembo, que están disponibles en 5 geometrías diferentes, con diámetros de 320 mm, 340 mm y 355 mm. Cada disco se fabrica en 3 especificaciones diferentes: Refrigeración estándar, de alta masa y extrema.
Con los discos de carbono se utilizan pastillas de carbono, que solo pesan 50 gramos; sin embargo, permiten una frenada potente, uniforme y estable. Sin embargo, en la parte trasera, al no haber discos de carbono, se utilizan pastillas H38.
Otro rasgo distintivo de MotoGP es la bomba de pulgar que Márquez utiliza para controlar el freno trasero a través de una palanca situada en el lado izquierdo del manillar. En cambio, la potencia de frenado de la bomba radial de 18 mm con depósito integrado es de un valor inestimable para el campeón ibérico.
2013 versus 2025 Datos comparativos
Así lo demuestran los datos de algunas de las zonas de frenado más emblemáticas del Campeonato del Mundo. Tomemos, por ejemplo, la primera curva de Mugello, conocida como San Donato. En 2013, para perder 237 km/h, los pilotos de MotoGP tuvieron que depender de los frenos durante 6,1 segundos mientras recorrían 325 metros.
Ahora, a pesar de una reducción de velocidad de 250 km/h -que es incluso mayor que el delta de 2013-, los pilotos necesitan ahora los frenos de Brembo durante solo 5 segundos, durante los cuales las motos recorren 279 metros. El aumento de la potencia de frenado es evidente en la carga de la maneta de freno, que ha bajado a 5,5 kg frente a los 5,7 kg de 2013.
Esto significa que la distancia de frenado se ha reducido en 46 metros, una diferencia enorme, al pasar de 325 metros a 279 metros, mientras que el tiempo de frenado ha disminuido casi un 18%, de 6,1 segundos a 5,5 segundos, todo ello con una carga reducida en la palanca de 0,2 kg.
Se puede hacer un análisis similar para la zona de frenado de la primera curva de Montmelò: en 2013, los pilotos de MotoGP perdieron 222 km/h gracias a 5,9 segundos de frenada y una carga en la maneta de freno de 6,2 kg, avanzando 318 metros en el proceso.
En 2025, la desaceleración en esta curva es de 238 km/h, pero solo se necesitan 257 metros y 4,6 segundos para lograrlo. El ahorro en este caso es de 80 metros y 1,3 segundos, gracias también al aumento de la carga de la maneta de freno del sistema de Brembo, que ha subido a 6,7 kg.