Para Marc Márquez, el único denominador común en sus 9 Campeonatos del Mundo son los frenos Brembo, que sin embargo han evolucionado enormemente desde la categoría 125 hasta MotoGP, al igual que su técnica de frenado también ha cambiado considerablemente.
Nueve veces Campeón del Mundo: ese es el hito que Marc Márquez alcanzó en Japón, igualando a las leyendas Valentino Rossi, Mike Hailwood y Carlo Ubbiali. Por delante de él solo están Ángel Nieto, con 13 títulos (aunque el supersticioso español prefería decir “12 más 1”), y Giacomo Agostini con 15.
Sin embargo, Marc Márquez es el único entre los múltiples campeones mundiales que ha esperado seis años antes de volver a lo más alto. La larga serie de problemas físicos tras su caída en Jerez en 2020 y las posteriores operaciones lo mantuvieron alejado de su antigua supremacía.
Para regresar, tuvo que cambiar su manera de pilotar —y, en consecuencia, su forma de frenar— tal como explicó en una entrevista con la histórica revista francesa Moto Revue el pasado agosto, durante el GP de Austria. Aquí están los extractos clave.
«Desde mi debut en MotoGP en 2013, la frenada ha cambiado enormemente porque las motos de hace 12 años no tienen nada que ver con las actuales. La evolución de la aerodinámica ha cambiado muchas cosas, permitiendo una mayor carga en la parte trasera. Esto ha hecho que la frenada sea más crítica porque las motos son más estables, la rueda trasera no se levanta y podemos frenar mucho más fuerte.»
«Las distancias de frenado más cortas hacen que sea más difícil marcar diferencias. Antes de los apéndices aerodinámicos, era más complicado mantener la rueda trasera en el suelo, lo que creaba diferencias. Hoy, todos pueden frenar muy fuerte y muy tarde. Así que, para adelantar, tenemos que usar el rebufo para colocarnos junto a nuestro rival en la frenada.»
«El mayor cambio desde 2013 es el uso de frenos de carbono en mojado. Cuando debuté, todavía usábamos discos de acero bajo la lluvia. Ahora usamos los mismos discos tanto en seco como en mojado.»
«Fui uno de los primeros en usar discos de carbono bajo la lluvia. Los discos de acero eran demasiado débiles en cuanto a rendimiento y no me gustaba la forma en que había que utilizarlos. Presioné mucho a Brembo para que me permitieran rodar con discos de carbono, que luego desarrollamos y mejoramos.»
«Los sistemas de frenado siguen evolucionando. Pero como no podemos aumentar el tamaño de los discos (por las dimensiones de la rueda), podemos aumentar el tamaño de las pastillas. Esto cambia la forma de frenar: se gana potencia de frenado al inicio, pero se pierde sensibilidad al final, cuando la moto está inclinada.»
«Me gusta tener la maneta del freno delantero muy cerca del manillar, pero eso la hace sensible a los cambios de presión. Cuando estás en el rebufo de otro piloto, la temperatura del freno sube y la maneta se vuelve un poco esponjosa, casi tocando los dedos. Cuando ruedas solo, la maneta se siente más firme.»
«A lo largo de mi carrera siempre he usado mucho el freno trasero, pero con la Ducati estoy usando más el freno delantero que antes porque la parte delantera de esta moto es súper estable.»
«Con Ducati he empezado a usar el freno de pulgar por primera vez. Todavía estoy aprendiendo — paso a paso — porque soy muy exigente y preciso. Tiene que funcionar exactamente como yo quiero.»
«Uso el freno de pulgar de manera diferente según la curva. En las de izquierda, lo uso para girar; en las de derecha, para hacer deslizar la moto y mantener la velocidad.»
«No elijo el tamaño de los discos ni los componentes — eso se lo dejo a los técnicos.»
Una explicación clara y analítica, que no deja dudas sobre la conciencia técnica de Marc Márquez — la misma que le permitió asegurarse el título mundial con cinco Grandes Premios aún por disputar.
Desde sus primeras victorias en la categoría de 125, Márquez ha confiado en los sistemas de frenado Brembo — aunque, naturalmente, tanto las características de la frenada como los materiales han evolucionado con cada salto de categoría. Cabe destacar que los frenos de carbono están permitidos exclusivamente en MotoGP.
Vamos a profundizar y echar un vistazo más detallado a cómo ha evolucionado cada componente de frenado utilizado por Marc Márquez a lo largo de su carrera.
1) Las pinzas
Las pinzas Brembo representan el hilo conductor más importante entre todas las motos con las que Marc Márquez ha ganado sus nueve Campeonatos del Mundo, aunque sus especificaciones técnicas han evolucionado a lo largo de los años, siendo las únicas constantes la pinza delantera monobloque y la pinza trasera de dos piezas.
La pinza monobloque garantiza un rendimiento óptimo para el freno delantero —el más utilizado por los pilotos de MotoGP— gracias a su rigidez estructural inigualable. En la parte trasera, los equipos prefieren una pinza de dos piezas, ya que es más compacta y la mínima pérdida de rigidez respecto a un diseño monobloque es insignificante, dado que las cargas de frenado en la rueda trasera son menores.
Lo que ha cambiado para Márquez con el tiempo es el número y la disposición de los pistones dentro de la pinza. En la Derbi 125 con la que ganó el Campeonato del Mundo en 2010, utilizaba dos pistones tanto en la pinza delantera radial como en la trasera axial. Cuando pasó a Moto2 y ganó el título de 2012 con la Suter, el rendimiento de frenado exigía una pinza delantera de cuatro pistones.
Su Honda RC213V, con la que consiguió seis títulos en la categoría reina entre 2013 y 2019, así como su actual Ducati Desmosedici GP25, utilizan pinzas montadas radialmente tanto delante como detrás — con cuatro pistones en la parte delantera y dos en la trasera.
Excepto en las motos campeonas de 2013 y 2014, cuyas pinzas delanteras estaban fabricadas en aleación de aluminio-litio, todas las demás pinzas utilizadas en las temporadas de campeonato de Márquez han sido de aluminio.
Las pinzas MotoGP que Márquez usa este año difieren sustancialmente de las de la década de 2010, ya que en 2020 Brembo introdujo la pinza GP4.
Este diseño de última generación incorpora aletas de refrigeración en el cuerpo exterior, un sistema antiarrastre y un mecanismo de amplificación de potencia que aumenta la fuerza de frenado con la misma presión en la maneta — garantizando un rendimiento de frenado más fuerte y constante durante toda la carrera.
2) Los discos
Como se mencionó anteriormente, para mantener los costos bajo control, el reglamento de las ya desaparecidas categorías 125cc y Moto2 prohibía el uso de discos de freno de carbono.
Por esta razón, durante sus dos primeros títulos mundiales, Marc Márquez utilizó discos de acero Brembo con conexiones montadas mediante casquillos.
Las dimensiones de los discos aumentaron en paralelo con la cilindrada del motor. En su Derbi 125, Márquez llevaba discos que medían 218 mm en la parte delantera y 190 mm en la trasera.
En la Suter Moto2, la configuración evolucionó a discos delanteros de 290 mm y discos traseros de 218 mm, con mayor grosor para soportar las mayores cargas de frenado provocadas por la mayor potencia del motor, el incremento de masa de la moto y las distancias más largas de carrera.
En MotoGP, tanto su Honda RC213V como la Ducati Desmosedici están equipadas con discos de carbono, cuyos diámetros oscilan entre 320 mm y 355 mm, siendo los de 340 mm la opción intermedia más utilizada.
En los circuitos más exigentes para la frenada —como Spielberg, Buriram y Motegi— los pilotos deben elegir entre discos de 340 mm y 355 mm.
La versión de 355 mm se introdujo únicamente en 2022, lo que significa que Márquez no tuvo acceso a ella durante sus seis temporadas como Campeón del Mundo de MotoGP con Honda.
3) Las pastillas
Las siete motos con las que Marc Márquez ha ganado Campeonatos del Mundo han utilizado pastillas sinterizadas H38 en el freno trasero — ampliamente consideradas como el mejor compromiso entre rendimiento y suavidad, ofreciendo una gran potencia de frenado sin ser excesivamente agresivas con la superficie del disco.
El compuesto difiere entre los sistemas delantero y trasero, ya que los frenos delanteros pueden permitirse usar materiales más agresivos, dependiendo de la composición del disco. Esto explica por qué, en las categorías 125cc y Moto2, Márquez utilizaba pastillas sinterizadas Z04, mientras que en MotoGP confía en pastillas de carbono, totalmente compatibles con los discos de carbono usados en la categoría reina.
Cada pastilla pesa alrededor de 50 gramos — menos de la mitad del peso de una pastilla típica para carretera — pero su vida útil rara vez supera los 1.000 km debido a las cargas y temperaturas extremas de las condiciones de competición.
A pesar de su tamaño compacto, las pastillas de carbono han experimentado un desarrollo continuo a lo largo de los años, logrando una menor desgaste y una mejor conductividad térmica, lo que garantiza un rendimiento y una sensación de frenado más consistentes durante toda la distancia de carrera.
4) Los cilindros maestros
Mecanizado a partir de un bloque sólido de aluminio, el cilindro maestro delantero utilizado por Marc Márquez ha variado en tamaño según la categoría. En su Derbi 125, usaba cilindros de 16 mm de diámetro, mientras que en MotoGP ahora emplea un cilindro maestro de 19 mm de diámetro con una relación de palanca de 18 mm, lo que proporciona una presión hidráulica y una precisión mucho mayores.
El cilindro maestro trasero ha experimentado cambios aún más significativos. En la Derbi, Márquez utilizaba una unidad fundida con un depósito externo, separado del cuerpo principal.
En Moto2, aunque el diámetro del pistón se mantuvo igual, el cilindro maestro evolucionó a una unidad mecanizada en aluminio con depósito integrado, mejorando la compacidad, la fiabilidad y la resistencia a las variaciones de temperatura.
En MotoGP, el depósito sigue integrado en el cuerpo de aluminio mecanizado, pero el diámetro del pistón aumenta para ofrecer una respuesta hidráulica más potente ante las mayores cargas de frenado de las motos de la categoría reina.
En comparación con la Honda, la Ducati de Márquez también incorpora un cilindro maestro trasero accionado con el pulgar, que le permite controlar el freno trasero mediante una pequeña palanca en el lado izquierdo del manillar — una configuración que adoptó únicamente con Ducati, proporcionando una modulación más precisa en mitad de la curva y al gestionar el deslizamiento de la rueda trasera en la salida.