Por décimo año consecutivo, Brembo suministra sus componentes de frenado a todos los pilotos de MotoGP. Sin embargo, no se trata de un requisito impuesto por los organizadores o el reglamento, sino de una elección libre por parte de los equipos, que consideran que los frenos de Brembo son superiores en términos de rendimiento, fiabilidad y consistencia.
Los ingenieros de Brembo, presentes en cada GP para asesorar y asistir a los pilotos, han analizado todas las pruebas de la categoría reina para evaluar la dificultad del sistema de frenos en cada circuito.
Para elaborar el ranking de los circuitos más exigentes para los frenos de MotoGP se han tenido en cuenta diversas variables. Los presentaremos uno a uno para que puedas comprender cómo hemos llegado a los resultados finales.
Las zonas de frenado más bruscas
Uno de los factores clave para clasificar correctamente los circuitos es la intensidad de frenado. Por ejemplo, en Austria, Inglaterra, Catar y Japón, hay cinco zonas de frenado de categoría alta, el nivel más alto en términos de tensión sobre los frenos y el piloto. En Tailandia, Cataluña y Malasia hay cuatro, mientras que Phillip Island solo cuenta con una zona de frenado de alta intensidad.
Las zonas de frenado elevado se caracterizan por el uso del freno durante más de 3 segundos, cargas de la palanca de al menos 4 kg, desaceleraciones no inferiores a 1,4 g y presiones del sistema de frenado superiores a 8 bar.
Otro factor que influye en la dificultad de un circuito es el número de zonas de frenado por vuelta. En Lusail, Jerez, Silverstone, Misano y Sepang, los pilotos de MotoGP utilizan los frenos 11 veces por vuelta. Sin embargo, estos trazados son muy diferentes entre sí, como demuestran sus respectivas longitudes: desde los 4,23 km del Circuito Marco Simoncelli hasta los 5,9 km del trazado británico.
En cambio, sólo hay 6 zonas de frenado por vuelta en Australia, 7 en Tailandia y 8 en Argentina, Mugello, Alemania, Austria y Japón.
Está claro que cuanto mayor es el número de zonas de frenado, mayor es la carga que soporta el sistema de frenos. Sin embargo, hay una gran diferencia entre tener varias zonas de frenado de uno o dos segundos y tener zonas de frenado que se prolonguen durante cuatro o cinco segundos.
La disposición de las zonas de frenado
El número de zonas de frenado por vuelta también puede ser engañoso, ya que no proporciona información sobre su ubicación ni sobre los intervalos entre ellas. Las zonas de frenado brusco, típicas de las pistas de stop-and-go, generan altas temperaturas en los frenos. Sin embargo, si están espaciados por largas rectas, el sistema de frenos dispone de valiosos segundos para recuperarse.
Por otro lado, las zonas de frenado intenso en rápida sucesión dificultan la refrigeración del sistema de frenos, como se vio en Donington Park. Este también fue el caso en el GP inaugural de la temporada en Tailandia, donde las frenadas en las curvas 1, 3, 4 y 5 duraron más de 3 segundos, con una presión del sistema de frenos que alcanzó al menos los 10 bares.
Cómo gestiona Brembo los circuitos más exigentes para los frenos
Pero, ¿qué cambia en los sistemas de frenos de Brembo en los circuitos más duros? Por lo general, los componentes del sistema de frenos, que se adaptan a la dificultad del circuito son los discos y las pastillas de freno, mientras que las pinzas y los cilindros maestros permanecen inalterados. Por ejemplo, en circuitos como Buriram, Spielberg y Motegi, clasificados como circuitos de categoría 6, los pilotos solo pueden elegir entre discos con aletas de 340 mm o de 355 mm, ya que el uso de discos de menor diámetro (como los de 320 mm) está explícitamente prohibido. Además, también están prohibidos los discos sin aletas de 340 mm (es decir, 340 Hmass o masa STD).
Por esta razón, cada tipo de disco de freno Brembo está disponible en tres especificaciones de material: Refrigeración estándar, de alta masa y extrema. Los discos de alta masa presentan una superficie de frenado mayor que los discos estándares, que tienen una superficie menor. La altura de la superficie de frenado está directamente relacionada con las temperaturas que alcanzan los discos: cuando las temperaturas son más bajas, se prefieren los discos estándares debido a su masa más ligera.
Cuando se trata del rendimiento de frenado, el tamaño de los discos (y pastillas) de freno desempeña un papel crucial. El par de frenado de un freno de disco resulta del producto de tres factores: el radio efectivo del disco, la fuerza de apriete de la pinza y el coeficiente de fricción. Un disco de mayor diámetro aumenta el par de frenado porque amplía el radio efectivo, lo que -cuando otras variables permanecen constantes- mejora la fuerza de frenado total.
Sin embargo, más allá del diámetro, otro factor crucial es la altura de la banda de frenado. Este aspecto afecta a la disipación del calor: un disco con una banda de frenado más ancha facilita la disipación del calor, reduciendo la tendencia del sistema de frenos a desvanecerse. En consecuencia, permite a los pilotos ejecutar múltiples maniobras de frenado consecutivas con mayor eficacia que un disco con una banda más estrecha, suponiendo el mismo diámetro.
Por último, los discos de freno de refrigeración extrema presentan una banda de frenado alta con aletas internas, que aumentan la superficie de intercambio térmico, proporcionando una mejor refrigeración. Esto repercute positivamente en el rendimiento de frenado.
Por supuesto, en los circuitos más exigentes, no solo los discos de freno reciben mejoras dimensionales, sino también las pastillas de freno. En las pistas más duras, en combinación con discos de mayor diámetro y banda alta, se suelen utilizar pastillas sobredimensionadas con aletas para mejorar aún más la disipación de calor.
La evaluación final
Los técnicos de Brembo tuvieron en cuenta todas estas variables, junto con otros factores más difíciles de cuantificar, para evaluar las exigencias impuestas a los sistemas de frenos por los 22 circuitos de MotoGP en 2025. Los datos de ediciones anteriores fueron útiles, con la excepción del Parque Balaton (Ronda de Hungría), que nunca se ha utilizado en el Campeonato del Mundo, ya que no se inauguró hasta mayo de 2023.
Para esta ocasión, se ha utilizado una escala del 1 al 6: el valor más bajo, registrado en Phillip Island, corresponde a una exigencia modesta de los frenos. La tensión es máxima en Buriram, Spielberg y Motegi, y extremadamente alta en Montmeló y Sepang.