Для Марка Маркеса единственным общим знаменателем 9 выигранных чемпионатов мира являются тормоза Brembo, которые, однако, сильно изменились от 125 до MotoGP, но также значительно изменилось его торможение.
Девятикратный чемпион мира. Это достижение, которого достиг в Японии Марк Маркес, сравнявшись с Валентино Росси, Майком Хейлвудом и Карло Уббиали. Теперь перед ним только Анхель Нието с 13 титулами, хотя испанец, особенно суеверный, любил говорить 12 плюс 1, и Джакомо Агостини с 15.
Тем не менее, Марк Маркес — единственный гонщик среди многократных чемпионов мира, который ждал 6 лет, прежде чем снова подняться на вершину мира. Виной тому длинная череда физических проблем, с которыми он столкнулся после падения в Хересе в 2020 году и последующих хирургических вмешательств.
Чтобы добиться этого, он изменил свой стиль вождения и, следовательно, торможения, как он сам рассказал в интервью, которое он дал историческому французскому ежемесячнику Moto Revue в августе прошлого года, во время Гран-при Австрии, из которого мы извлекаем основные моменты.
«С момента моего дебюта в MotoGP в 2013 году торможение значительно изменилось, потому что мотоциклы 12 лет назад не имели ничего общего с нынешними. Развитие аэродинамики изменило многое, обеспечив большую аэродинамическую нагрузку на заднюю часть. Это сделало торможение более критичным, потому что мотоциклы стали более устойчивыми, задняя часть не поднимается, и торможение стало намного сильнее».
«Сокращенный тормозной путь затрудняет достижение существенного преимущества. До появления аэродинамических элементов было сложнее удерживать заднее колесо на земле, что создавало разрывы. Сегодня же любой может тормозить очень резко и очень поздно. Поэтому для обгона нам приходится использовать воздушный поток, чтобы приблизиться к сопернику во время торможения».».
«Самое важное изменение с 2013 года — это использование карбоновых тормозов под дождем. Когда я дебютировал, все еще использовались стальные диски в мокрую погоду. Сегодня же используются одинаковые диски как в сухую, так и в дождливую погоду».
«Я был одним из первых, кто использовал карбоновые диски под дождем. Стальные диски были слишком слабыми с точки зрения производительности, и мне не нравилось, как их нужно было использовать. Я сильно давил на Brembo, чтобы мне позволили ездить с карбоновыми дисками, которые мы разработали и улучшили».
«Тормозные системы продолжают развиваться. Но, поскольку больше нельзя увеличивать размеры дисков (из-за колес), мы можем увеличить размеры колодок. Однако это изменяет способ торможения: увеличивается мощность торможения в начале торможения, теряется чувствительность в конце торможения, когда мотоцикл наклоняется».
«Мне нравится, когда рычаг переднего тормоза находится очень близко к рулю, но это делает его чувствительным к изменениям давления. Когда ты находишься в потоке за мотоциклом, температура тормозов повышается, и рычаг становится немного мягким, стремясь касаться пальцев. Когда же едешь один, рычаг более жесткий».
«В своей карьере я всегда много использовал задний тормоз, но с Ducati я использую передний тормоз больше, чем в прошлом, потому что передняя часть этого мотоцикла супер стабильна».
«С Ducati я начал использовать тормоз большим пальцем, чего никогда не делал раньше. Я все еще учусь, двигаюсь медленно, потому что я очень требовательный и точный. Он должен работать точно так, как я хочу».
«Я использую тормоз большим пальцем по-разному в зависимости от поворотов. На левом повороте я использую его для поворота, на правом — чтобы заставить мотоцикл скользить и поддерживать скорость».
«Я не выбираю размеры дисков и компонентов, оставляю это на усмотрение технических специалистов».
Однозначное объяснение, которое не оставляет сомнений в аналитических способностях Марка Маркеса, способного стать чемпионом мира, когда до конца сезона оставалось 5 Гран-при.
Возвращаясь к Марку Маркесу, с момента его первых успехов в 125, он использует тормозные системы Brembo, хотя, естественно, изменились характеристики тормозной системы и особенно материалы, используемые при переходе категории: напомним, что правила допускают использование углерода только в MotoGP.
Давайте углубимся в детали, анализируя изменения отдельных компонентов, используемых в карьере Марка Маркеса:
1) СУППОРТЫ
Суппорты Brembo являются самым важным общим элементом между мотоциклами его 9 титулов, хотя их характеристики различны, за исключением моноблочного решения спереди и двухкомпонентного сзади.
Моноблочный суппорт обеспечивает оптимальные характеристики для тормоза, который обычно используется гонщиками MotoGP, переднего, потому что жесткость этого решения непревзойденная. Сзади используется двухкомпонентный суппорт, потому что он значительно меньше по размеру, и потеря жесткости по сравнению с моноблоком незначительна.
То, что изменилось для Маркеса, это количество поршней и их расположение в суппорте: на Derbi, с которой он выиграл чемпионат мира 2010 года в классе 125, он использовал 2 поршня как на переднем радиальном суппорте, так и на заднем осевом. Чтобы стать чемпионом мира Moto2 в 2012 году с Suter, торможение требовало переднего суппорта с 4 поршнями.
Мотоцикл Honda RC213V, на котором было выиграно 6 титулов в королевском классе с 2013 по 2019 год, так же как и Ducati Desmosedici GP25 этого года, используют радиальные передние и задние суппорты, с 4 поршнями спереди и 2 поршнями сзади.
За исключением мотоциклов, выигравших титул в 2013 и 2014 годах, все остальные суппорты изготовлены из алюминия: в указанный период было разрешено использование алюминия-лития для передних суппортов.
Суппорты MotoGP, используемые Маркесом в этом году, отличаются от тех, что он использовал в десятых годах, потому что в 2020 году Brembo представила суппорт GP4, оснащенный новыми охлаждающими ребрами на внешнем корпусе суппорта, системой анти-драг и усилением, так что при равной приложенной силе тормозная сила усиливается и становится больше.
2) ДИСКИ
Как уже было сказано, для снижения затрат правила упраздненных 125 и Moto2 запрещали использование карбоновых дисков: по этой причине в своих первых двух чемпионатах Маркес использовал стальные диски Brembo с втулочным соединением.
Размеры дисков увеличивались с ростом объема двигателя: Derbi использовала диски диаметром 218 мм спереди и 190 мм сзади.
La Suter invece utilizzava dischi da 290 mm all’anteriore e da 218 mm al posteriore e il loro spessore era superiore ai dischi delle 125 per il maggiore sforzo a cui erano chiamati, complice la maggiore potenza e la massa superiore delle moto, oltre alla durata maggiore della gara.
I dischi anteriori della Honda e della Ducati per la MotoGP invece sono realizzati in carbonio. Il loro diametro oscilla da 320 mm a 355 mm, passando per 340 mm.
Per i tracciati più duri per i freni, ossia Spielberg, Buriram e Motegi, i piloti devono obbligatoriamente scegliere tra i dischi da 340 mm e quelli da 355 mm: questi ultimi sono stati introdotti nel 2022, il che significa che Marquez non li aveva quando ha vinto 6 Mondiali MotoGP con la Honda.
3) ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ
Все 7 мотоциклов, на которых Маркес выиграл чемпионат мира, использовали на задней части спеченые колодки H38: это действительно лучший материал с точки зрения производительности, не будучи агрессивным.
Смесь отличается от передней части, где можно позволить себе больше, в зависимости от материала дисков.
Это объясняет, почему на 125 и Moto2 Маркес использовал спеченые колодки Z04, а в MotoGP он использует углеродные колодки.
Каждая колодка весит 50 грамм, меньше половины колодки для дорожного использования, но вряд ли она прослужит более тысячи километров.
Несмотря на их небольшой размер, углеродные колодки получили пользу от различных разработок за последние годы, что привело к снижению износа и улучшению теплопроводности.
4) ГЛАВНЫЕ ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ
Изготовленный из цельной алюминиевой заготовки, передний цилиндр, используемый Маркесом, меняют размер в зависимости от категорий. Цилиндры диаметром 16 мм на Derbi от 16 до помпы MotoGP диаметром 19 мм и межосевым расстоянием 18 мм.
Значительно более значительные различия касаются заднего цилиндра: на Derbi Маркес использовал цилиндр, изготовленный методом литья, с внешним резервуаром, не интегрированным в корпус цилиндра.
В Moto2, несмотря на неизменный диаметр поршня, главный тормозной цилиндр эволюционировал в цельнометаллическую алюминиевую конструкцию со встроенным резервуаром, что повысило компактность, надежность и устойчивость к перепадам температуры.
В MotoGP резервуар остается интегрированным в корпус из цельного алюминия, но диаметр поршня увеличивается, чтобы обеспечить более мощный гидравлический отклик при более высоких тормозных нагрузках мотоциклов высшего класса.
По сравнению с Honda, Ducati Маркеса также оснащен главным тормозным цилиндром заднего тормоза с управлением большим пальцем, что позволяет ему контролировать торможение задним колесом с помощью небольшого рычага с левой стороны руля — система, которую он использовал только с Ducati, обеспечивающая более точную модуляцию в середине поворота и при контроле заноса заднего колеса на выходе из поворота.