Эти решения обеспечивают стабильную производительность, высокую тормозную мощность, модуляцию, контроль и способность выдерживать высокие температуры, также являясь предварительным обзором продуктов, которые будут оснащать самые спортивные мотоциклы завтрашнего дня.
В 2024 году двенадцать команд с общим числом 18 пилотов использовали тормозные компоненты Brembo. Эта преданность обусловлена высочайшим уровнем производительности, надежности и стабильности, гарантированным Brembo, что также очевидно в самых желанных дорожных мотоциклах для широкой публики.
Brembo использует индивидуальный подход в проектировании тормозных систем для Чемпионата мира по супербайку, признавая, что у каждого гонщика есть уникальные потребности в зависимости от его стиля езды. Компания предлагает высокоспециализированные компоненты, гарантируя производительность, надежность и стабильность на высшем уровне.
Например, гонщики, такие как Альваро Баутиста, который испытывает трудности с достижением минимальной температуры тормозов, полагаются на дополнительные покрытия для повышения температуры до оптимального уровня. Напротив, Топрак Разгатлиоглу использует воздушные каналы для охлаждения системы.
Инновации Brembo, такие как моноблочный суппорт, заимствованный из MotoGP, помогают управлять теплом и улучшать тормозные характеристики на различных трассах. Кроме того, личные предпочтения приводят к вариациям в компонентах тормозов, таких как различные тормозные насосы и рычаги заднего тормоза, адаптированные к индивидуальным предпочтениям гонщиков для ощущения и контроля.
Эта гибкость позволяет каждому участнику максимизировать свои результаты на трассе.
Сила современной тормозной системы заключается в моноблочном алюминиевом суппорте, полностью обработанном из цельного материала с четырьмя поршнями диаметром 34 мм, специально разработанном для мотоциклов чемпионата Супербайк. В отличие от традиционных суппортов, он выделяется охлаждающими ребрами на внешнем корпусе, которые помогают в рассеивании тепла.
Эти охлаждающие ребра увеличивают поверхность поршней, подвергаемую воздействию воздуха, до 30%: значительное преимущество, поскольку это касается области, подверженной значительным тепловым нагрузкам. Благодаря ребрам, тепло, генерируемое во время каждого торможения, эффективно рассеивается.
Еще одна отличительная черта - это система усиления, которая создает дополнительную силу, добавляющуюся к той, что создается гидравлическим давлением тормозной жидкости на поршни. При одинаковой силе, приложенной водителем к рычагу, тормозной момент увеличивается.
Суппорт Brembo также известен своей системой анти-драг, которая с помощью пружинного устройства уменьшает явление остаточного тормозного момента, предотвращая контакт тормозных колодок с диском, когда в системе нет давления. Другими словами, система анти-драг устраняет нежелательную силу, которая замедляла бы мотоцикл.
Мощность, отзывчивость и модуляция: это ключевые требования к тормозным цилиндрам, и радиальный цилиндр Brembo удовлетворяет всем трем, предлагая уникальное и непревзойденное ощущение торможения. Помимо обеспечения большой тормозной мощности, цилиндр Brembo обеспечивает линейность между силой, приложенной к рычагу, и тормозным откликом, что необходимо для управления любой гоночной ситуацией.
В последние годы цилиндр с управлением большим пальцем стал более распространенным, позволяя гонщикам приводить в действие задний тормоз, нажимая специальный рычаг на левой стороне руля, что помогает управлять контролем дросселя при выходе из поворотов.
Некоторые гонщики также используют цилиндр push & pull, который предлагает двойную функциональность: его можно приводить в действие как большим пальцем, так и указательным, в зависимости от предпочтений гонщика. Когда он используется с указательным пальцем, цилиндр устанавливается на рычаг с поворотом на 180° по сравнению с использованием большим пальцем, улучшая модуляцию и захват рычага во время замедления.
Поскольку углерод запрещен правилами, пилоты могут выбирать между стальными дисками двух разных диаметров: 336 мм (с толщиной 6,5 и 7,1 мм; также были версии 5,5 и 6 мм, но они больше не производятся) и 338,5 мм, а также различные варианты толщины, включая 6,2, 6,8 и 7,4 мм. Кроме того, Brembo предлагает командам стальные вентилируемые диски, идеальные для улучшения теплообмена.
В прошлом, около двадцати лет назад, использовался вентилируемый диск диаметром 305 мм и толщиной 8 мм, который впоследствии был перемещен в чемпионат AMA, где Бен Спайс и Мэт Младин (Suzuki) выиграли многочисленные титулы. В настоящее время некоторые пилоты используют вентилируемый диск диаметром 218 мм на задней оси.
Что касается дисков с канавками, Brembo предлагает 338,5 мм с толщиной 6,2, 6,8 и 7,4 мм, и разрабатывает дополнительные диски с различными схемами отверстий для снижения температуры с толщиной 6,0, 6,5 и 7 мм, последний из которых уже используется как в тестах, так и в гонках.
Каналы вентиляции внутри диска увеличивают поток воздуха внутри вентиляционной камеры. По сравнению с цельными дисками, охлаждение улучшено, что благоприятно влияет на тормозные характеристики и износ тормозных колодок.
Поскольку карбоновые диски не разрешены, мотоциклы Супербайк также не используют карбоновые тормозные колодки, так как их характеристики были бы недостаточными на стальных дисках. Тем не менее, это не означает, что Brembo не улучшила характеристики тормозных колодок из спеченного материала за эти годы.
Обычно гонщики используют колодки Z04, изготовленные с использованием специальных материалов, которые обеспечивают постоянное торможение без рывков, даже при высоких температурах дисков. Коэффициент трения превышает 0,8 начиная с 50°C и поддерживает этот уровень до 400°C. Это гарантирует, что эффективность торможения остается постоянной от начала до конца гонки, без эффекта затухания.
Более половины гонщиков в Чемпионате мира по супербайку используют кованые алюминиевые колеса Marchesini, бренд, который является частью группы Brembo уже четверть века. С сорокалетним опытом, колеса Marchesini обеспечивают значительное снижение веса мотоцикла, способствуя ускорению и маневренности при смене направления.
В то же время они гарантируют высокую жесткость и надежность благодаря передовым методам проектирования и обширным испытаниям на стенде и на трассе. Для переднего колеса гонщики супербайка могут выбрать между колесами с 5 Y-образными спицами или легкими колесами с 7 спицами, а для заднего...
С 1988 года, выбор чемпионов
1980-е годы: главные герои первой гонки чемпионата мира по Супербайку
Чемпионат мира по Супербайку был основан в 1988 году, и тормоза Brembo, выбранные большинством мотоциклов на стартовой решетке, быстро стали главными героями.
Первый этап, состоявшийся 3 апреля в Доннингтон Парке, увидел победу Давиде Тардоцци на Бимоте в гонке 1 и Марко Луккинелли на Дукати в гонке 2.
Обе мотоциклы использовали чугунные диски толщиной 5 мм и двухсекционные суппорты Brembo, закрепленные четырьмя болтами, с четырьмя поршнями переменного диаметра.
Команда Rumi на Honda также использовала тормоза Brembo, и Фред Меркель выиграл чемпионские титулы как в 1988, так и в 1989 годах, всегда в последнем этапе.
Чтобы снизить затраты, некоторые гонщики того времени использовали органические тормозные колодки, несмотря на то, что они были менее эффективными по сравнению с предпочтительными спеченными колодками ведущих команд. Существовал значительный разрыв с классом 500, особенно в отношении суппортов, поскольку осевые конструкции все еще использовались, в то время как радиальные конструкции дебютировали позже.
90-е годы: краткий интерлюдия карбоновых дисков
Признавая ограничения чугунных дисков, Brembo сначала ввела стальные диски, а затем карбоновые, аналогичные тем, что использовались в классе 500, несмотря на разные веса мотоциклов. Ducati, начиная с модели 851 с дисками диаметром 273 мм, а затем с моделью 888 с дисками диаметром 290 мм, преимущественно использовала карбон.
Honda использовала диски диаметром 308 мм: красные мотоциклы из Борго Панигале стали абсолютным эталоном в категории, выигрывая титул за титулом.
Чтобы противостоять увеличению мощности, Brembo ввела тормозной насос 19x18, который оставался стандартом Superbike в течение 21 года, также увеличив размер поршней суппортов до 36 мм.
Последний сезон, когда использовался карбон, был 1994 год. Было официально объявлено, что с следующего года будут разрешены только стальные диски и колодки, изготовленные из спеченных, органических или карбо-металлических материалов, с регламентом, устанавливающим, что диски должны быть изготовлены из железосодержащего материала, запрещая экзотические материалы.
Карбон использовался весь 1994 год, с двумя типами, использовавшимися вместе с уже существующими осевыми моноблочными суппортами. Некоторые команды использовали чугун для снижения затрат и для более тесного соответствия мотоциклов производственным моделям.
В конце 1994 года была запланирована тестовая сессия с новыми стальными дисками, сочетающимися с различными фрикционными материалами в Муджелло, продолжая в Хересе в следующем году. Это привело к определению настроек 1995 года, с первым сезоном, характеризующимся различными изменениями для улучшения стилей пилотов, привыкших к карбону.
Ducati продолжала доминировать благодаря таланту Карла Фогарти, который выиграл 4 титула, равномерно разделенные между моделями 916 и 996. Еще один чемпионат выиграл Трой Корсер, который стал первым в SBK, кто воспользовался развитием радиально установленного моноблочного суппорта.
2000-е годы: новые решения Brembo способствуют доминированию Ducati
В начале 2000-х годов Ducati оставалась бесспорным королем среди производителей, демонстрируя лучшую мотоцикл на решетке, несмотря на частую смену основного гонщика.
999 смогла выиграть целых 63 гонки в чемпионате, несмотря на то, что была испытательным стендом для инновационных экспериментов с дисками: наряду с цельными дисками диаметром 320 мм и толщиной 6 мм, Brembo представила вентилируемые диски диаметром 290 мм и толщиной 8 мм, хотя последние вскоре были отвергнуты из-за их склонности к деформации.
Размер четырех поршней суппортов увеличился с 34 мм до 38 мм, и впервые Brembo представила четыре колодки на суппорт, запустив Z03, которые до сих пор используются в гонках на выносливость. Трой Бэйлисс, самый успешный гонщик десятилетия с тремя мировыми титулами, умело использовал весь пакет, хотя позже перешел на спеченные колодки Z04 с высоким коэффициентом трения, обеспечивающие постоянные характеристики на протяжении всей гонки.
2010-е годы: суппорты Brembo Evo становятся стандартом в WSBK
2010-е годы стали временем, когда тормоза Brembo выиграли все титулы среди пилотов и конструкторов, несмотря на смену мотоциклов на троне: Aprilia выиграла три чемпионата, включая пару с Максом Бьяджи, уже чемпионом мира в 250 с маркой из Ноале и Brembo, в то время как один титул достался Ducati.
Остальные титулы были завоеваны Kawasaki, чей Джонатан Реа переписал книги рекордов, становясь чемпионом мира пять лет подряд (шесть, включая 2020 год), также благодаря насосу с индексом, который он использовал для управления задним тормозом, ранее мало используемым.
Тесты на сталь улучшили термическую стойкость при высоких температурах: некоторые пилоты предпочитали диски диаметром 328 мм, в то время как другие выбирали диски диаметром 336 мм, с переменной толщиной от 5,5 мм до 7,1 мм.
Brembo представила суппорт Evo, самое передовое решение со времен моноблочного суппорта, позволяющее использовать колодки с поверхностью на 25% больше по сравнению со стандартными суппортами. Несколько лет спустя была представлена Evo2, еще более технологичная, оснащенная быстрым освобождением и винтом для прокачки.
2020-е годы: ребра и решения анти-драг укрепляют лидерство Brembo
2020-е годы начались с последнего титула для Реа и Kawasaki, за которым последовал Топрак Разгатлиоглу с Yamaha. Это ознаменовало исторический переход, как и моноблочный алюминиевый суппорт, введенный Brembo в 2021 году: он имеет ребра на внешнем корпусе, которые улучшают охлаждение, и также усилен, создавая дополнительную силу, которая сочетается с гидравлическим давлением тормозной жидкости на поршни. Не менее важна инновационная система анти-драг, которая снижает остаточный крутящий момент.
В 2022 году, после 11 лет ожидания, Ducati вновь завоевала титул благодаря V4 R и Альваро Баутисте, который в 2023 году одержал повторную победу, выиграв невероятное количество из 27 гонок, из которых 11 подряд, и установив новый рекорд по очкам в категории.
Его возможность третьего титула была отвергнута талантливым Топраком Разгатлиоглу, чемпионом 2024 года, несмотря на то, что он был отстранен из-за травмы: войдя в BMW, турецкий гонщик увеличил толщину дисков с 6,8 мм до 7,4 мм, считая их более подходящими для своего стиля вождения.