Насколько вероятно, что 11 команд, соревнующихся друг с другом, выберут одного и того же производителя для своих дисков, суппортов, насосов и тормозных колодок? Вероятно, не очень, но именно это произошло в MotoGP за последние 10 лет.
Все команды MotoGP, действительно, решили довериться высоким уровням производительности, надежности и безопасности, гарантированным компонентами тормозной системы Brembo.
Но если в сезоне 2025 года все гонщики MotoGP будут иметь доступ к тормозным системам Brembo, как каждый гонщик найдет решения, которые дадут ему преимущество над другими?
Ответ заключается в широком ассортименте технических решений Brembo, которые позволят каждому гонщику персонализировать тормозную систему своего мотоцикла в соответствии со своим стилем вождения, характеристиками трассы и стратегией гонки, комбинируя лучшие характеристики тормозных компонентов. Но давайте более подробно рассмотрим тормозную систему мотоцикла MotoGP.
Одной из отличительных черт тормозной системы MotoGP от Brembo является суппорт GP4, моноблок, изготовленный из алюминия, с радиальным креплением и 4 поршнями. По сравнению с компонентами, изготовленными методом литья, обработка из цельного материала обеспечивает лучшие механические свойства, гарантируя большую долговечность и стабильные характеристики даже в экстремальных условиях.
Одной из ключевых характеристик является система усиления, которая генерирует дополнительную силу, интегрируя гидравлическое давление тормозной жидкости, действующей на поршни. При одинаковом количестве силы, приложенной пилотом к рычагу тормоза, тормозной момент умножается.
Тем не менее, суппорт GP4 может иметь значение даже когда пилот не использует тормоз. Анализы показали, что иногда тормозные колодки и диск вступают в контакт (или остаются в контакте) даже без какого-либо давления в системе, создавая явление, известное как остаточный тормозной момент.
Это не маловажная проблема в чемпионате, где позиции определяются долями секунды. Чтобы справиться с этим ограничением, суппорт GP4 оснащен системой анти-драг, которая предотвращает касание колодок с диском, когда в системе нет гидравлического давления. Это достигается с помощью пружинного устройства.
Визуально суппорт GP4 можно идентифицировать по охлаждающим ребрам на его внешнем корпусе, которые увеличивают поверхность поршней, подвергаемую воздействию воздуха, до 30%. Это значительное преимущество, поскольку касается области, подвергаемой значительным тепловым нагрузкам. Благодаря ребрам, тепло, генерируемое во время торможения, эффективно рассеивается.
Линейка карбоновых дисков Brembo отличается разнообразием, предлагая 15 вариантов, все толщиной 8 мм и весом от 1 кг до 1,4 кг. Существует пять различных геометрий дисков с диаметрами: 320, 340 и 355 мм для самых требовательных трасс. Каждый тип диска доступен в трех спецификациях материала: Standard, High Mass и Extreme Cooling.
Как следует из названия, диски с лопастями имеют внутренние вентиляционные каналы для улучшения циркуляции воздуха внутри охлаждающей камеры. По сравнению с цельными дисками, они обеспечивают лучшее охлаждение, что положительно влияет на тормозные характеристики и износ колодок.
Диски High Mass характеризуются большей тормозной поверхностью по сравнению с дисками Standard, у которых поверхность меньше. Высота тормозной поверхности связана с температурами, которых достигают диски: когда температуры ниже, диски Standard предпочтительнее из-за их меньшей массы.
Мощность, отзывчивость и модуляция: именно такие требования предъявляют мотоциклисты к главным тормозным цилиндрам. Это сочетание отличает радиальный главный тормозной цилиндр Brembo, использование которого обеспечивает уникальные и неповторимые ощущения при торможении. Помимо высокой тормозной мощности, главный тормозной цилиндр Brembo обеспечивает линейную зависимость между усилием, приложенным к рычагу, и реакцией на торможение, что крайне важно для решения любых гоночных задач.
В дополнение к традиционному переднему главному тормозному цилиндру, многие мотоциклисты также используют цилиндр с ручным управлением для управления задним тормозом, нажимая на специальный рычаг с левой стороны руля. Некоторые используют его в правых поворотах, поскольку из-за своего положения за рулем они не могут дотянуться до педали заднего тормоза. Другие используют его при выходе из поворота, чтобы предотвратить отрыв мотоцикла от земли при ускорении.
Существует два варианта системы с цилиндром с ручным управлением: наиболее распространенный имеет один контур для цилиндра и педали, использующий двухпоршневой задний суппорт. Альтернативная система имеет два отдельных контура, каждый из которых воздействует на два из четырех поршней заднего суппорта. В первом случае одна система исключает другую, а во втором обе могут работать одновременно.
Ещё одним вариантом классического главного тормозного цилиндра с управлением большим пальцем является цилиндр с управлением push & pull, отличающийся двойной функциональностью: им можно управлять как большим, так и указательным пальцем, в зависимости от предпочтений водителя. При использовании указательным пальцем главный цилиндр устанавливается на рычаге с поворотом на 180° по сравнению с использованием большим пальцем. Это повышает модуляцию и сцепление с рычагом во время замедления.
Более двух третей мотоциклов MotoGP используют кованые магниевые колеса Marchesini, марки, которая уже четверть века входит в группу Brembo. Магний — один из самых легких металлов, обладающий превосходным соотношением прочности и веса, а также обеспечивающий высокую теплоотдачу. Благодаря 3D-многослойной ковке вес колес такой же, как у карбоновых, но при этом значительно превосходящий их по стандартам безопасности.
Благодаря сорокалетнему опыту, колеса Marchesini обеспечивают экономию веса для мотоциклов, способствуя ускорению и маневренности при смене направления. Их эффективность научно доказана при торможении на входе в повороты, а также в поворотах на высоких углах наклона (до 60°), и даже на выходе из поворота с открытым дросселем, всегда с наклоненным мотоциклом. Пилоты могут выбирать между колесами с 5 Y-образными спицами и колесами с 7 спицами, как для передней, так и для задней части.
Вместе с карбоновыми дисками, используемыми в MotoGP, применяются карбоновые тормозные колодки Brembo, которые обеспечивают высокий коэффициент трения и стабильные характеристики, особенно при высоких температурах дисков. Как и карбоновые диски, карбоновые тормозные колодки претерпели различные изменения на протяжении лет, что привело к снижению износа и улучшению теплопроводности.
Результатом является мощное, равномерное и стабильное торможение на протяжении всей гонки, как в традиционных гонках, так и в спринтах, что снижает вероятность возникновения "brake fade" (удлинение рычага). Каждая колодка весит 50 грамм, что составляет менее половины веса дорожной колодки, но вряд ли она прослужит более 1.000 км.
Помимо тормозных суппортов, дисков, колодок, тормозных цилиндров и цилиндров сцепления, Brembo также предоставляет тормозную жидкость пилотам MotoGP. Доступны два типа: HTC64, который обеспечивает большую устойчивость к высоким температурам окружающей среды, но меньшую гигроскопичность (способность поглощать влагу из воздуха), и LFC 600, который более подходит для более низких температур.
На вершине гонок с 70-х годов
Победный дебют с Ferrari (Вирджинио)
Брембо дебютировала в Чемпионате мира 500cc во второй половине 70-х годов, оснащая несколько итальянских частных команд. Для Брембо вход в самый важный мотоциклетный чемпионат был менее удивительным, чем её дебют в Формуле 1 несколькими годами ранее в качестве партнера самой престижной гоночной команды в мире, Scuderia Ferrari.
В тот период Роберто Галлина, бывший гонщик, вышел на передний план. В 1976 году он основал Team Gallina. После шокирующего схода, вызванного отказом тормозов, когда мотоцикл команды лидировал перед более опытными гонщиками, Team Gallina решила перейти на тормоза Brembo для своих Suzuki RG 500.
С персонализированной тормозной системой, состоящей из тормозных суппортов, осевого насоса и передних чугунных дисков, Вирджинио Феррари выиграл Гран-при Западной Германии, последнюю гонку Чемпионата мира 1978 года. В следующем году Феррари начал сильно, обеспечив победу, четыре вторых места, одно третье и одно четвертое в первых семи Гран-при, всегда с тормозами Brembo. Однако травма помешала ему бороться за титул, хотя он стал вице-чемпионом мира.
Новые тормозные решения выигрывают 3 чемпионата мира с Yamaha
В начале 80-х годов отличные результаты, достигнутые Brembo на мотоциклах команды Gallina, побудили другие команды начать использовать тормоза Brembo. В 1980 году Cagiva подготовила свой первый мотоцикл для чемпионата мира в классе 500cc и сразу же решила довериться тормозам Brembo, хотя результаты не заставили себя долго ждать: их три победы произошли в 90-х годах. Маленькая команда Sanvenero была более удачливой, выиграв Гран-при Франции 1982 года в классе 500cc с Мишелем Фрутши, отчасти благодаря бойкоту многих ведущих гонщиков, используя тормозную систему Brembo.
Переломный момент для Brembo наступил в 1983 году, когда команда Agostini, управляемая 15-кратным чемпионом мира Джакомо Агостини, решила использовать тормоза Brembo для своих Yamaha. Это партнерство привело к большим успехам, поскольку в 1984, 1986 и 1988 годах Эдди Лоусон выиграл три чемпионата мира, первые для японского производителя с итальянскими тормозами.
Конец десятилетия ознаменовался введением радикальной инновации от Brembo. Речь идет о радиальном насосе Brembo, впервые использованном на трассе в 1986 году на YZR 0W81 американца. В течение нескольких лет этот тип тормозного насоса был принят всеми гоночными мотоциклами и сегодня стал стандартом для всех высокопроизводительных дорожных мотоциклов, конкретным примером технологического переноса с трассы на дорогу.
Инновации радиальной скобы и ручной помпы превосходят конкуренцию
В начале 90-х годов Brembo завоевала доверие самых конкурентоспособных команд в классе 500cc, так что с 1991 по 1999 год только один Чемпионат пилотов ускользнул от Brembo: Мик Дуэн выиграл пять титулов, отчасти благодаря созданной Brembo ручной помпе, которая компенсировала инвалидность его правой ноги после аварии в Ассене.
В конце 90-х пришло время для другого решения, первоначально считавшегося нереализуемым, но предназначенного для революции тормозных систем мотоциклов до сегодняшнего дня: радиальная скоба. Первой, кто использовал её, была Aprilia 250 в 1998 году.
Исключительная жесткость радиальной скобы привела к повышенной чувствительности торможения и позволила использовать тормозные диски большего диаметра. В паддоке много говорили об этом, и в 1999 году тормозная скоба Brembo последнего поколения была использована в классе 500cc на мотоциклах Aprilia и Suzuki, а с середины сезона также на мотоциклах Honda.
С того момента торможение на трассе и на дороге никогда не будет прежним. На самом деле, большинство современных дорожных мотоциклов сегодня оснащены радиальными скобами.
От 500 до MotoGP вместе с Валентино Росси
В 2002 году класс 500cc был заменен на MotoGP: технология изменилась, перейдя от двухтактных двигателей к четырехтактным, что изменило как распределение мощности, так и кривые мощности двигателя, а вес мотоциклов увеличился с 130 кг до 145 кг. То, что осталось неизменным, так это доминирование Brembo, которое продолжило свою серию побед в MotoGP, начатую в классе 500cc в июне 1995 года.
Это были годы легендарной эры Валентино Росси, который завоевал пять титулов подряд и еще два до конца десятилетия, всегда с тормозами Brembo, его верными спутниками с момента его дебюта в Чемпионате мира в классе 125cc в 1996 году.
Это также был период дебюта Ducati в MotoGP, когда Кейси Стоунер выиграл чемпионат в 2006 году, прервав 30-летнюю серию доминирования японских мотоциклов. Одним из ключевых оружий Ducati была тормозная система Brembo с алюминиевыми суппортами с четырьмя противоположными поршнями и карбоновыми дисками диаметром 320 мм.
100% MotoGP с Brembo
В 2010-х годах испанские гонщики доминировали в MotoGP, завоевав все титулы, кроме титула 2011 года, который выиграл Кейси Стоунер на Honda.
Хорхе Лоренсо выиграл три чемпионата мира, а Марк Маркес — шесть, переписав все рекорды по скорости в королевском классе. Скорости значительно увеличились, и в 2013 году Brembo удалось добиться использования дисков диаметром 340 мм на Гран-при Японии, исторически одной из самых сложных трасс.
В 2016 году Федерация запретила использование суппортов из алюминия-лития по причинам стоимости, но, несмотря на увеличение веса на 10% и меньшую устойчивость, Brembo приобрела еще больше последователей, начиная с того года оснащая 100% мотоциклов MotoGP.
Исследования не остановились, и гонщики могли выбирать между легкими суппортами, оптимизированными для стандартных колодок, и тяжелыми суппортами, разработанными для колодок высокой массы. Также вернулся насос большого пальца, доступный в вариантах с одним и двумя контурами.
У тормозов Brembo появляются крылья
После 26 сезонов карьера мотоциклиста Валентино Росси завершилась в 2021 году: 115 побед в Гран-при, 235 подиумов, из которых 23 подряд, 65 поул-позиций, 96 самых быстрых кругов в гонке, 432 Гран-при и 6357 очков, все это с поддержкой тормозов Brembo.
В 2020 году, в год введения моноблочного алюминиевого суппорта Brembo GP, изготовленного из одного блока с ребрами на внешней стороне суппорта, Сузуки выиграла с Жоаном Миром.
Тем временем технологические достижения в материалах привели к тому, что карбоновые диски стали стандартом, даже под проливным дождем, по сравнению со стальными.
Теперь у пилотов есть 10 вариантов дисков: 5 геометрий дисков с двумя спецификациями материала для каждой.
Этот беспрецедентный ассортимент соответствует доминированию Ducati, которая нашла выдающуюся фигуру в Франческо Баньяе, обеспечив себе 2 мировых титула.