W Formule 1 każdy szczegół wpływa na osiągi i niezawodność bolidów. Dlatego innowacje nigdy się nie kończą i dotyczą wszystkich komponentów, nawet tych, które do ubiegłego wieku uważano za nieistotne. Brembo, obecne w Formule 1 od 1975 roku, kiedy to po raz pierwszy dostarczyło niewielką ilość żeliwnych tarcz zespołowi Ferrari, jest jednym z pionierów tego przełomu, co pokazuje wprowadzenie pierwszego monoblokowego zacisku obrabianego z jednego kawałka w 1988 roku.
To rozwiązanie zrewolucjonizowało sposób hamowania kierowców dzięki połączeniu sztywności i lekkości. Od tego momentu hamowanie było stałe od początku do końca dla tych, którzy używali tych zacisków, i nie było ryzyka, że skok pedału hamulca stanie się zbyt długi.
Oprócz badań nad poprawą wydajności i odporności zacisków, w ciągu ostatnich dwóch dekad Brembo coraz bardziej koncentrowało się na tarczach z włókna węglowego oraz poszukiwało rozwiązań kontrolujących temperatury pracy.
Transformacja tarcz jest łatwo zauważalna, ponieważ zwiększenie przepływu powietrza docierającego do tarcz i prowadzącego do lepszego chłodzenia hamulców osiągnięto poprzez zwiększenie liczby otworów wentylacyjnych promieniowych i zmniejszenie ich wymiarów.
Dwadzieścia lat temu tarcze z włókna węglowego Brembo miały maksymalnie 72 otwory: były one rozmieszczone w jednej linii, a każdy z nich miał średnicę ponad 1 centymetra. Dzięki nim w 2002 roku Michael Schumacher zdobył tytuł mistrza świata, wygrywając 11 wyścigów i stając na podium w 17 z 17 Grand Prix.
W ciągu czterech lat, wraz z postępem badań, liczba otworów na każdej tarczy Formuły 1 po raz pierwszy osiągnęła trzy cyfry: w 2006 roku każda tarcza miała 100 otworów, które były mniejsze i miały kształt owalny, co wydawało się wówczas doskonałym rozwiązaniem.
Przepisy w 2007 roku określiły, że tarcze muszą mieć średnicę 278 mm i grubość 28 mm. Hamulce musiały być również chłodzone powietrzem, a system hamulcowy nie mógł wykraczać poza tylną część koła. To skłoniło inżynierów Brembo do skupienia się na tych cechach.
Jednak już w 2008 roku, ponieważ maksymalna grubość wynosiła 28 mm, otwory były rozmieszczone w dwóch rzędach z częścią wspólną. Wyglądały jak seria leżących ósemek. Oprócz nowego projektu, liczba otworów podwoiła się i wynosiła 200 na każdej tarczy.
W 2010 roku, kiedy zakazano tankowania podczas wyścigu, zwiększono rozmiar zbiorników paliwa, a co za tym idzie, minimalna waga bolidów wzrosła z 605 kg do 620 kg. Systemy hamulcowe zostały przeprojektowane, aby zapewnić wysoki poziom wydajności zarówno przy pustych, jak i pełnych zbiornikach, a liczba otworów stała się mniej istotna.
Dwa lata później FIA zakazała stosowania dmuchanych dyfuzorów, co zmniejszyło obciążenie aerodynamiczne z tyłu. W rezultacie rozkład hamowania przesunął się jeszcze bardziej do przodu, a aby poradzić sobie ze zwiększonymi obciążeniami bez przegrzewania, Brembo zwiększyło liczbę otworów.
Dzięki obliczeniowej dynamice płynów (CFD), czyli analizie przepływów płynów za pomocą komputerów, a także postępom w dziedzinie obróbki węgla, w 2012 roku liczba otworów wentylacyjnych na każdej tarczy hamulcowej wzrosła do 600, z dodaniem trzeciego i czwartego rzędu otworów o mniejszej średnicy i bez nakładania się, co zmniejszyło powierzchnię stykającą się z powietrzem.
W 2013 roku, wykorzystując stabilność regulacyjną, Brembo wprowadziło nowy rodzaj włókna węglowego do tarcz hamulcowych: w porównaniu z CCR, materiał CER gwarantował maksymalne czasy nagrzewania, szeroki zakres użytkowania i bardzo liniową reakcję.
Nawet w obliczu nowych przepisów w 2014 roku Brembo było gotowe na zmiany. W tym sezonie powróciły silniki turbo, które były nieobecne od 1988 roku, ale pojemność została ograniczona do 1,6 litra, a obroty do 15 000 obr./min. Wprowadzono również technologię hybrydową z dwoma silnikami elektrycznymi, a minimalna waga samochodu wzrosła z 642 kg do 691 kg.
Ten znaczny wzrost wagi oznaczał, że system hamulcowy musiał zostać przeprojektowany również ze względu na wprowadzenie systemu Brake by Wire. Towarzyszyła temu dalsza poprawa wentylacji, a liczba otworów na każdej tarczy wzrosła do ponad 1000.
W 2016 roku, po raz pierwszy w historii, dzięki ekstremalnemu projektowi, całkowita liczba otworów wzrosła do 1100 na każdej tarczy. Było to preludium do nowego wyzwania, ponieważ w 2017 roku szerokość pojazdów powróciła do dokładnie 2 metrów, co oznaczało wzrost o 20 cm za jednym razem. Szerokość przedniego skrzydła i opon również wzrosła, co doprowadziło do lepszych osiągów i momentu hamowania, który wzrósł o 25%.
Przepisy uwzględniły ten wzrost wydajności i zwiększyły grubość tarcz hamulcowych z 28 mm do 32 mm. Dzięki tej zwiększonej grubości otwory wentylacyjne również mogły zostać zwiększone, co poprawiło system chłodzenia hamulców. Liczba otworów na każdej tarczy wzrosła więc do 1260 w dwuletnim okresie od 2017 do 2018 roku.
W zależności od przewidywanych temperatur podczas każdego Grand Prix i konkretnej strategii wyścigowej zespoły mogły wybierać spośród trzech różnych rozwiązań tarcz Brembo. Wszystko to stało się jeszcze bardziej widoczne w 2020 roku dzięki sześciu różnym rozwiązaniom tarcz węglowych, które były w stanie poradzić sobie z bardziej wydajnymi jednostkami napędowymi.
Na przedniej osi zespoły mogły wybierać spośród tarcz Very High Cooling z 1470 otworami rozmieszczonymi w 7 rzędach, tarcz High Cooling z 1250 otworami rozmieszczonymi w 6 rzędach i tarcz Medium Cooling z 800 otworami rozmieszczonymi w 4 rzędach. Każda z nich miała również wariant z obróbką na zewnętrznej średnicy tarczy, tzw. „rowek”, który tworzy sekcję dywergentną powietrza na zewnątrz tarczy i oferuje dodatkowe korzyści aerodynamiczne.
Sześć typów wentylacji dla przedniej osi powróciło w tym roku do zaledwie dwóch po nowej rewolucyjnej zmianie w przepisach: minimalna waga wzrosła z 752 kg do 798 kg, zmieniła się aerodynamika, a koła 18-calowe zastąpiły 13-calowe.
Nowe przepisy techniczne wpłynęły również na systemy hamulcowe, zwiększając średnicę tarcz z 278 mm do 328 mm z przodu i z 266 mm do 280 mm z tyłu oraz zwiększając średnicę tylnych tarcz do 32 mm z 28 mm w zeszłym roku.
Zmieniła się również architektura ze względu na fakt, że otwory chłodzące na klockach nie są dozwolone, a minimalna średnica otworów na tarczach wynosi 3 mm. Miało to wpływ na liczbę otworów, które w przeszłości miały średnicę 2,5 mm, a zatem liczba ta po raz pierwszy zmniejszyła się z 1470 w 2021 roku do obecnych 1050.
To rodzaj sytuacji stop-and-go, która będzie się rozwijać w nadchodzących latach ponownie w imię wymiany termicznej, wroga numer jeden Formuły 1.