W 2018 roku zadebiutował w Mistrzostwach Świata Superbike w barwach zespołu Puccetti. W niespełna dwa lata odniósł swoje pierwsze zwycięstwa - w pierwszym wyścigu oraz wyścigu Superpole Race we Francji - dosiadając motocykla Kawasaki Ninja ZX-10R. Jego osiągnięcia zwróciły uwagę fabrycznego zespołu Yamahy, który zakontraktował go na sezon 2020.
Pierwszy rok startów na Yamasze upłynął pod znakiem poznawania modelu R1, choć mimo to udało mu się wygrać trzy wyścigi i zakończyć sezon na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej. Gdy zrozumiał ograniczenia motocykla, w 2021 roku dosłownie rozwinął skrzydła: odniósł 13 zwycięstw, wywalczył 9 drugich i 7 trzecich miejsc w 37 wyścigach, przerywając dominację Jonathana Rei, który wcześniej zdobył sześć tytułów mistrza świata z rzędu.
Takie wyniki wzbudziły zainteresowanie kilku zespołów MotoGP, zwłaszcza po odejściu Mavericka Viñalesa z Yamahy, co uruchomiło lawinę transferowych spekulacji. Coraz częściej mówiło się o przejściu Razgatlioglu do MotoGP, jednak plotki ucichły, gdy fabryczny zespół Yamahy w WorldSBK zaoferował mu przedłużenie kontraktu o kolejne dwa lata.
W realizacji marzeń pomogła Yamaha, która w czerwcu 2022 roku umożliwiła mu pierwszy test motocykla MotoGP. Podczas jazd na torze Aragon pokonał 40 okrążeń, po czym stwierdził: „Motocykl dostarczył mi świetnych wrażeń, szczególnie na prostych, gdzie osiąga naprawdę wysokie prędkości. Bardzo interesujące było także doświadczenie jazdy z karbonowymi hamulcami”.
W sezonach 2022 i 2023, mimo że nie zdobył tytułu mistrzowskiego, Toprak odniósł 21 zwycięstw i stanął 62 razy na podium w 72 wyścigach, kończąc oba lata jako wicemistrz świata. Te imponujące wyniki przekonały szefów BMW do zaoferowania mu lukratywnego kontraktu, którego celem było przywrócenie niemieckiej marki na szczyt - miejsce, którego brakowało jej od dłuższego czasu.
Wielu komentatorów twierdziło, że decyzja Topraka była podyktowana wyłącznie względami finansowymi. Turecki zawodnik udowodnił jednak, że potrafi przekształcić BMW M 1000 RR w maszynę zdolną do wygrywania. Dzięki swojemu niepodważalnemu talentowi już w czwartej rundzie sezonu przywrócił BMW na najwyższy stopień podium po 902 dniach oczekiwania.
Nie było to zwycięstwo przypadkowe, ponieważ od Assen do Portimão zanotował serię 13 kolejnych wygranych, budując znaczącą przewagę nad rywalami. Nawet opuszczenie rund we Francji i Cremonie nie przeszkodziło mu w zdobyciu tytułu mistrza świata 2024. Sezon zakończył z dorobkiem 18 zwycięstw i 27 miejsc na podium w 30 rozegranych wyścigach.
Decyzja o zakazie używania przez BMW ramy stosowanej w sezonie 2024 wydawała się osłabiać niemiecki zespół. Tymczasem już do drugiej rundy sezonu 2025 Toprak zanotował komplet zwycięstw. W środkowej części mistrzostw dołożył kolejne cztery rundy zakończone potrójnymi triumfami, praktycznie zapewniając sobie trzeci tytuł mistrza świata. Na jego formalne przypieczętowanie musiał jednak poczekać aż do ostatniego wyścigu sezonu.
Akrobatyka
Gdy tylne koło odrywa się od nawierzchni, Razgatlioglu zmniejsza ciśnienie w układzie hamulcowym do 2-3 barów, utrzymując równowagę motocykla. Następnie redukuje bieg do pierwszego, a na końcu wykorzystuje tylny hamulec, aby ponownie postawić tylne koło na ziemi. To manewr godny kaskadera - zawodu, który wykonywał jego ojciec, Arif Razgatlioglu. Przydomek „Tek Terek Arif” (Arif na jednym kole) zawdzięczał umiejętności jazdy z uniesionym przednim kołem.
Osiągnięcie takiego efektu jest możliwe między innymi dzięki niewielkiej masie komponentów hamulcowych Brembo oraz kół Marchesini. Para kutych 17-calowych obręczy magnezowych waży zaledwie 6 kg, natomiast komplet monoblokowych czterotłoczkowych zacisków hamulcowych, wykonanych z pojedynczego bloku aluminium, mieści się w masie zaledwie 1,5 kg.
Technika stoppie
Jak widać, wykonanie stoppie wymaga zdecydowanego użycia przedniego hamulca przy całkowitym pominięciu tylnego. Kluczowe znaczenie ma również pozycja zawodnika na motocyklu - łokcie powinny pozostawać rozluźnione, a kolana niemal obejmować zbiornik paliwa.
W miarę upływu czasu nacisk na przedni hamulec jest stopniowo zmniejszany, aby uniknąć przewrócenia się do przodu. W tej fazie tylne koło pozostaje uniesione nad nawierzchnią i dopiero gdy zaczyna opadać, do pracy włączany jest tylny hamulec.
Zbyt wczesne użycie tylnego hamulca podczas stoppie mogłoby doprowadzić do zablokowania tylnego koła, zaburzając równowagę pomiędzy motocyklem a zawodnikiem. Błędem jest także zbyt mocne pochylenie tułowia do przodu, ponieważ grozi to przesunięciem całego środka ciężkości.
W Mistrzostwach Świata Superbike zawodnicy wywierają na dźwignię hamulca siłę około 7 kg, w zależności od średnicy zastosowanej pompy hamulcowej. Dla porównania, podczas najmocniejszych hamowań w MotoGP wymagany nacisk wynosi około 6,5 kg. Różnica wynika między innymi z faktu, że w WorldSBK stosowane są stalowe tarcze hamulcowe, podczas gdy w MotoGP używa się tarcz karbonowych.
Różnica ta przekłada się również na odmienną technikę hamowania, na co zwrócił uwagę Nicolò Bulega, wicemistrz świata Superbike w sezonach 2024 i 2025 oraz zastępca Marca Márqueza podczas dwóch ostatnich rund MotoGP 2025:
„W Superbike, jeśli nie jesteś agresywny w pierwszej fazie hamowania, motocykl po prostu nie chce się zatrzymać. W MotoGP jest odwrotnie - nie możesz od razu agresywnie naciskać na hamulce”.
Wracając do stoppie, wykonanie tego manewru nie wymaga szczególnie dużej energii, ponieważ odbywa się przy stosunkowo niewielkich prędkościach. Znacznie ważniejszy jest odpowiednio wysoki moment hamujący, który jest wprost proporcjonalny do efektywnego promienia tarczy, współczynnika tarcia oraz siły zacisku, czyli siły wywieranej przez zacisk hamulcowy.
Oczywiście niezbędna jest również wydajna pompa hamulcowa, zapewniająca szybkie reakcje i dobrą dozowalność hamowania. Dzięki doświadczeniu Brembo w projektowaniu komponentów hydraulicznych, kinematycznych i ergonomicznych, pompy hamulcowe tej marki słyną z liniowej zależności pomiędzy siłą przyłożoną do dźwigni a uzyskiwanym efektem hamowania.
W każdym razie wykonywanie stoppie nie jest szczególnie szkodliwe dla układu hamulcowego motocykla wyścigowego, ponieważ manewr ten zwykle odbywa się w alei serwisowej. Stosunkowo niewielka prędkość podczas powrotu do boksów sprawia, że klocki hamulcowe i płyn hamulcowy nie ulegają nadmiernemu przegrzaniu, co pozwala uniknąć znaczących obciążeń termicznych układu.
Mimo to takie popisy nie zawsze spotykają się z aprobatą kierowników zespołów. Nie tyle ze względu na ryzyko uszkodzenia elementów mechanicznych - choć istnieją obawy związane z przemieszczaniem się oleju wewnątrz silnika - ile z powodu możliwości upadku zawodnika, odniesienia przez niego niepotrzebnej kontuzji, uszkodzenia motocykla lub zwyczajnego skompromitowania się na oczach telewidzów.
Nie bez powodu stoppie jest uznawane za jeden z najbardziej ryzykownych motocyklowych trików. W przeciwieństwie do wielu innych ewolucji kierowca nie jest w stanie obserwować jego przebiegu wzrokiem. Z tego względu Brembo stanowczo odradza próby naśladowania lub odtwarzania tego manewru - zarówno na drogach publicznych, jak i na torach wyścigowych.