Tysiąc wyścigów. To niesamowity kamień milowy osiągnięty przez Mistrzostwa Świata Superbike, które powstały dopiero w 1988 roku, świętowany 27 lipca na Węgrzech podczas wyścigu Superpole.
Zasługa w dużej mierze należy do formatu wielowyścigowego dla motocykli produkcyjnych: początkowo każda runda obejmowała dwa wyścigi, ale od 2019 roku do programu dodano trzeci wyścig—krótszy wyścig Superpole.
W rezultacie, nawet przy kalendarzu ograniczonym do 12 rund, w ciągu ostatnich trzech lat odbywało się 36 wyścigów na sezon, co szybko zwiększyło liczbę zawodów.
Dla porównania, wyścig numer 900 odbył się 12 listopada 2022 roku—dwa lata i dziewięć miesięcy przed tysięcznym—wygrany przez Topraka Razgatlioglu przed Alvaro Bautistą i Jonathanem Rea.
Co ciekawe, Razgatlioglu odniósł również zwycięstwo w wyścigu numer 800 na Magny-Cours w 2019 roku: w Wyścigu 1 turecki zawodnik startował z 16. pozycji na starcie, już po jednym okrążeniu był na 7. miejscu, a po trzech na podium, przypieczętowując zwycięstwo decydującym manewrem wyprzedzania na ostatnim okrążeniu Rea—jego pierwsze zwycięstwo w WorldSBK.
Wtedy Toprak jeździł na Kawasaki; w wyścigu numer 900 jeździł na Yamasze, a w 1000. wyścigu, który wygrał z przewagą 3 sekund nad Samem Lowesem, był idealnie zsynchronizowany ze swoim BMW.
Podium wyścigu numer 900 zostało zdominowane przez trzech najbardziej utytułowanych zawodników w historii World Superbike—łącznie mających na koncie 253 zwycięstwa, czyli ponad jedną czwartą wszystkich rozegranych wyścigów.
Jednak nawet to blednie w porównaniu z Brembo, które nie wygrało jedynie 62 z pierwszych tysiąca wyścigów.
Innymi słowy, motocykle wyposażone w co najmniej jeden komponent hamulcowy Brembo wygrały 938 wyścigów, co stanowi zdumiewający wskaźnik zwycięstw na poziomie 94%.
Brembo już zaznaczyło swoją obecność podczas inauguracyjnej rundy, która odbyła się 3 kwietnia 1988 roku na torze Donington Park (Wielka Brytania). O chwałę walczyli tego dnia Włosi Davide Tardozzi i Marco Lucchinelli, Amerykanin Fred Merkel, Brytyjczyk Roger Burnett oraz legendarny Irlandczyk z Północy Joey Dunlop. Wyścig 1, w którym wzięło udział 39 zawodników, wygrał Tardozzi z przewagą sekundy nad Lucchinellim, a Dunlop zajął odległe trzecie miejsce.
Wyścig 2 był otwarty tylko dla zawodników, którzy ukończyli co najmniej połowę Wyścigu 1, co zmniejszyło liczbę startujących do 30. Ponownie Lucchinelli i Tardozzi walczyli o zwycięstwo, ale Tardozzi upadł na ostatnim okrążeniu, otwierając drogę dla Mistrza Świata 500cc z 1981 roku.
Merkel zajął drugie miejsce, a Burnett uzupełnił podium.
Punkty przyznawano na podstawie łącznych czasów z obu wyścigów, co dało Lucchinelliemu ogólne zwycięstwo.
W tym roku rywalizowano na Ducati 851, Bimota YB4 i Honda RC30, wszystkie wyposażone w 5-milimetrowe żeliwne tarcze hamulcowe o średnicach od 290 do 320 mm, w zależności od toru.
Były to najbardziej ekonomiczne rozwiązanie i nie wymagały wstępnego nagrzewania, aby działać skutecznie.
Te tarcze zostały sparowane z dwuczęściowymi zaciskami Brembo, mocowanymi za pomocą czterech śrub łączących. Ta mechanicznie połączona konstrukcja z dwóch połówek miała wyraźne ograniczenia sztywności i była podatna na różne rozszerzenia termiczne między aluminiowym korpusem zacisku a śrubami. Brembo rozwiązało te problemy w połowie lat 90., wprowadzając osiowe zaciski monoblokowe, które później zostały zastąpione zaciskami promieniowymi dla jeszcze lepszej wydajności.
Tarcze żeliwne były używane do 1994 roku, głównie przez zespoły prywatne, ponieważ zespoły fabryczne i dobrze finansowane już dawno przeszły na węgiel.
Jednak żeliwo jest materiałem kruchym, a połączenie z coraz bardziej agresywnymi mieszankami ciernymi stwarzało ryzyko awarii podczas wyścigów.
Tarcze węglowe zostały następnie zakazane w celu kontrolowania kosztów, a od 1995 roku wszystkie zespoły używają stalowych tarcz hamulcowych.
Brembo nieustannie wprowadza innowacje od tamtej pory, wprowadzając między innymi zaciski z zewnętrznymi żebrami chłodzącymi, systemy anty-drag, wzmocnione zaciski, cylindry główne typu push & pull, wentylowane tarcze, a także nowoczesne klocki hamulcowe i płyny. Wiele z tych technologii trafiło później do motocykli produkcyjnych, przynosząc korzyści milionom motocyklistów na całym świecie.
Wracając do tysiąca wyścigów WorldSBK, Ducati jest niekwestionowanym liderem z 443 zwycięstwami, zdobywając 20 tytułów mistrza konstruktorów i 16 tytułów mistrza zawodników.
Producent z Borgo Panigale, zawsze współpracujący z Brembo, ma więcej zwycięstw niż trzej kolejni konkurenci razem wzięci: Kawasaki z 180, Honda z 119 i Yamaha ze 117. Aprilia zajmuje piąte miejsce z 52, BMW szóste z 46, Suzuki siódme z 32, a Bimota ósme z 11.
Niekwestionowanym królem jest Jonathan Rea z Irlandii Północnej, który zdobył 119 zwycięstw i sześć tytułów mistrza świata: 104 na maszynach Kawasaki i 15 na Hondzie.
Na drugim miejscu znajduje się Toprak Razgatlioglu z 71 zwycięstwami, a za nim Alvaro Bautista z 63. Pierwszą piątkę zamykają Carl Fogarty z 59 zwycięstwami i Troy Bayliss z 52. Wszyscy pięciu zawodnicy zdobyli swoje zwycięstwa wyłącznie przy użyciu komponentów Brembo.
Łącznie szesnaście narodowości świętowało co najmniej jedno zwycięstwo. Na czele tabeli znajduje się Wielka Brytania z 307 zwycięstwami odniesionymi przez 15 różnych zawodników, następnie Włochy ze 127, Stany Zjednoczone z 119 i Australia z 118. Hiszpania ma równo 100 zwycięstw. Turcja zajmuje szóste miejsce z 71 zwycięstwami—wszystkie dzięki Razgatlioglu.
Osiem narodów zawdzięcza wszystkie swoje zwycięstwa jednemu zawodnikowi: oprócz Turcji, są to Irlandia i Nowa Zelandia z 13 zwycięstwami każda (odpowiednio Eugene Laverty i Aaron Slight), Belgia z 11 (Stephane Mertens), Holandia z 6 (Michael van der Mark) oraz Niemcy, Austria i Brazylia z jednym zwycięstwem każda.
Z hamulcami Brembo każdy może wygrać.