Trzecia runda sezonu MotoGP przenosi się do Stanów Zjednoczonych, gdzie po raz dwunasty odbędzie się Grand Prix Ameryk.
Pierwsza edycja Grand Prix Ameryk odbyła się w 2013 roku i – z wyjątkiem sezonu 2020, kiedy wyścig odwołano z powodu pandemii COVID-19 – impreza gości w kalendarzu MotoGP nieprzerwanie do dziś.
Łącznie na terenie Stanów Zjednoczonych rozegrano już 36 rund motocyklowych mistrzostw świata, w tym 15 na torze Laguna Seca, 8 na Indianapolis Motor Speedway oraz 2 na Daytona International Speedway.
Dane GP
Według techników Brembo, którzy na co dzień współpracują ze wszystkimi zawodnikami MotoGP, Circuit of the Americas o długości 5,513 km należy do torów o umiarkowanych wymaganiach dla układu hamulcowego.
W sześciostopniowej skali trudności obiekt otrzymał ocenę 3, ponieważ na jednym okrążeniu znajdują się trzy strefy hamowania kategorii High, trzy kategorii Medium oraz cztery kategorii Light.
Podczas każdego okrążenia zawodnicy korzystają z hamulców przez 37 sekund, co stanowi około 30% całkowitego czasu przejazdu.
Najtrudniejszy zakręt
Najtrudniejszy zakręt dla układu hamulcowego na torze Circuit of the Americas to zakręt 12, wspomagany przez poprzedzającą go prostą o długości 1,2 km: prędkości MotoGP spadają z 334 km/h do 69 km/h dzięki 6,5-sekundowej fazie hamowania, podczas której motocykle pokonują 325 metrów. Zawodnicy wywierają nacisk 5,3 kg na dźwignię hamulca Brembo, doświadczając przeciążenia 1,5 g, podczas gdy ciśnienie w układzie hamulcowym osiąga 11,3 bara.
Wczesny talent Marca
Marc Márquez wkroczył do MotoGP w 2013 roku, nie potrzebując okresu adaptacji. W swoim debiutanckim wyścigu w Katarze zajął 3. miejsce, a już podczas kolejnej rundy na torze Austin pokazał pełnię swojego potencjału.
Hiszpan uzyskał najlepsze czasy w pierwszym, drugim i czwartym treningu wolnym, co zapowiadało sukces w kwalifikacjach. Ostatecznie wywalczył pole position, wyprzedzając Daniego Pedrosę o 254 tysięczne sekundy i pozostawiając całą resztę stawki ponad sekundę za sobą.
W wyścigu przez pierwszych dwanaście okrążeń pozwalał swojemu zespołowemu koledze narzucać tempo i odjechać rywalom. Następnie sam objął prowadzenie, stopniowo powiększając przewagę aż do trzeciego okrążenia przed metą.
Dzięki temu, mając zaledwie 20 lat i 63 dni, Márquez został najmłodszym zwycięzcą wyścigu klasy królewskiej w historii, poprawiając rekord Freddiego Spencera aż o 133 dni. Poprzedni rekord utrzymywał się nieprzerwanie od 1982 roku.
Zmiana konfiguracji układu hamulcowego
W 2013 roku Marc Márquez od razu doskonale odnalazł się z układem hamulcowym Brembo stosowanym w MotoGP. Jego Honda RC213V była wyposażona w karbonowe tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm oraz monoblokowe zaciski wykonane ze stopu aluminium i litu – materiału dopuszczonego wówczas przez regulamin – z czterema tłoczkami.
Jeszcze rok wcześniej, startując w klasie Moto2, Hiszpan korzystał z zupełnie innej konfiguracji. Jego motocykl Suter wyposażony był w stalowe tarcze hamulcowe o średnicy 290 mm montowane na piaście, ponieważ przepisy niższych klas zabraniały stosowania tarcz karbonowych. Z przodu pracowały również czterotłoczkowe zaciski hamulcowe.
Dodatkowo Márquez używał wówczas pompy hamulcowej z tłoczkiem o mniejszej średnicy niż ta stosowana w motocyklach MotoGP, co oznaczało odmienną charakterystykę pracy i wyczucie układu podczas hamowania.
Ewolucja zacisków
Stopy aluminium z dodatkiem litu zostały wycofane z MotoGP po zakończeniu sezonu 2014, dlatego obecnie stosowane zaciski wykonuje się ze stopów aluminium niezawierających tego pierwiastka. Nie oznacza to jednak pogorszenia osiągów – dzięki nieustannym pracom badawczo-rozwojowym Brembo współczesne zaciski oferują co najmniej taką samą skuteczność jak ich odpowiedniki z 2013 roku.
Na przestrzeni ostatnich lat Brembo wprowadziło szereg innowacji. Jedną z najbardziej widocznych są zewnętrzne żebra chłodzące umieszczone na korpusie zacisku, które poprawiają odprowadzanie ciepła i pozwalają utrzymać wysoką skuteczność hamowania nawet w końcowej fazie wyścigu.
Współczesne zaciski wyposażono również w system wzmacniający siłę hamowania, generujący dodatkowy moment hamujący przy tej samej sile nacisku na dźwignię, a także w system anti-drag, który zapobiega kontaktowi klocków z tarczą w sytuacji, gdy w układzie nie ma ciśnienia hydraulicznego. Dzięki temu ograniczane są niepożądane opory toczenia i poprawiana jest efektywność całego układu.