Sukcesy i innowacyjne rozwiązania Aprilii w motocyklowych mistrzostwach świata, w tym opracowane wspólnie z Brembo rozwiązanie, które dziś jest nieodzownym elementem każdego sportowego motocykla drogowego.
Jedno zwycięstwo w 2022 roku, dwa w 2023 i kolejne w tym sezonie – Aprilia udowadnia, że jest jednym z najbardziej konkurencyjnych motocykli we współczesnym MotoGP i jedyną konstrukcją zdolną rzucić wyzwanie dominacji Ducati, dysponując przy tym więcej niż jednym liczącym się zawodnikiem.
Cztery triumfy w niedzielnych wyścigach Grand Prix oraz tyle samo zwycięstw w sprintach to zasługa dwóch hiszpańskich kierowców – Aleixa Espargaró i Mavericka Viñalesa.
Pierwsze z tych zwycięstw miało miejsce 3 kwietnia 2022 roku, kiedy Aleix Espargaró wygrał Grand Prix Argentyny po emocjonującym pojedynku z Jorge Martínem.
Był to historyczny sukces, ponieważ Aprilia z Noale po raz pierwszy w swojej historii triumfowała w wyścigu MotoGP, pokonując nie tylko czołowych japońskich producentów, ale również takie marki jak Ducati i KTM.
Zarówno tego dnia, jak i podczas kolejnych zwycięstw, motocykl Aprilii był wyposażony w aluminiowe zaciski Brembo GP4, w całości obrabiane z litego bloku materiału, z mocowaniem radialnym i czterema tłoczkami. Konstrukcja ta wykorzystuje system wzmacniania siły hamowania, który zwiększa generowany moment hamujący.
Ten zacisk jest bezpośrednim następcą jednego z największych przełomów technologicznych wprowadzonych przez Aprilię do wyścigowych mistrzostw świata we współpracy z Brembo. To niezwykła historia, sięgająca czasów, gdy włoska marka seryjnie zdobywała tytuły w klasach poprzedzających 500 cm³ – od początku mistrzostw świata w 1949 roku uznawanej za królewską kategorię wyścigów motocyklowych.
Trzeba jednak przyznać, że w samej klasie 500 Aprilia początkowo nie potrafiła odnieść zwycięstwa, mimo że zadebiutowała w niej już w 1994 roku, gdy najwyższą kategorię stanowiły jeszcze niezwykle wymagające dwusuwowe motocykle o pojemności 500 cm³.
Zespół konstruktorów kierowany przez Jana Witteveena postawił początkowo na nietypową koncepcję – dwucylindrowy silnik o pojemności 400 cm³. Rozwiązanie to zapewniało motocyklowi znacznie lepszą zwinność i niższą masę niż konkurencyjne czterocylindrowe maszyny, choć jednocześnie oznaczało mniejszą moc.
Holenderski inżynier, pełniący wówczas funkcję dyrektora technicznego Aprilii, wielokrotnie tłumaczył tę niekonwencjonalną strategię:
„Staramy się pokonać Japończyków, wykorzystując inne atuty. Gdybyśmy kopiowali ich rozwiązania, dysponując mniejszymi zasobami, zawsze bylibyśmy skazani na porażkę. Dlatego zawsze stawiam na włoską i europejską technologię.”
Hamulce Brembo były obecne od samego początku i znalazły się już w pierwszym wyścigowym motocyklu Aprilii z 1985 roku, dosiadanym przez Lorisa Reggianiego. Model AF1 250 wyróżniał się szeregiem nowatorskich rozwiązań technicznych, takich jak aluminiowa rama typu deltabox, silnik Rotax z dolotem przez zawór obrotowy oraz cyfrowy układ zapłonowy.
Włoski zawodnik bardzo wysoko oceniał te rozwiązania, podkreślając: „Hamowanie było naszą największą bronią. Mogłem hamować bardzo późno, ponieważ motocykl miał nisko położony środek ciężkości.”
Owocna współpraca Aprilii i Brembo była kontynuowana również w kolejnych latach. Hamulce włoskiego producenta znalazły się także w motocyklu klasy 250 cm³, na którym Loris Reggiani wygrał Grand Prix San Marino w 1987 roku. Pokonał wówczas japońskich rywali dzięki efektownemu podwójnemu manewrowi wyprzedzania podczas hamowania do zakrętu Carro, gdzie wyprzedził prowadzące Yamahy, które zobaczyły go ponownie dopiero na mecie.
Było to pierwsze z 294 zwycięstw w Grand Prix, które Aprilia odniosła na torach wyścigowych w latach 1991-2011. Sukcesy te rozłożyły się niemal po równo pomiędzy klasy 125 cm³ i 250 cm³, przynosząc marce 19 tytułów mistrza świata w klasyfikacji zawodników oraz 19 tytułów w klasyfikacji konstruktorów – wszystkie zdobyte z wykorzystaniem hamulców Brembo.
Pierwszy z tych triumfów wywalczył Alessandro Gramigni, który w 1992 roku sięgnął po mistrzostwo świata klasy 125 cm³ dzięki dwóm zwycięstwom, dwóm drugim miejscom i dwóm trzecim lokatom, kończąc sezon z 16 punktami przewagi nad nieżyjącym już Fausto Gresinim.
W latach 90. Aprilia produkowała niewiele ponad 50 tysięcy motocykli rocznie, czyli mniej niż jedną dwudziestą tego, co Honda i Yamaha.
Oznaczało to, że budżety japońskich producentów przeznaczane na wyścigi pozostawały dla włoskiej marki poza zasięgiem.
Środki na rozwój nowych maszyn wyścigowych Aprilia pozyskiwała ze sprzedaży drogowych replik swoich motocykli. Jednym z najważniejszych modeli była AF1 125 Project 108 z 1987 roku – pierwszy europejski motocykl seryjny wyposażony standardowo w jednoramienny wahacz, a także w hamulce Brembo. W połączeniu z efektowną kolorystyką maszyna stała się marzeniem wielu nastolatków tamtej epoki.
Zaufanie, jakim Aprilia darzyła Brembo, oraz nieustanne poszukiwanie rozwiązań zapewniających przewagę nad konkurencją doprowadziły w 1997 roku do narodzin jednego z najważniejszych wynalazków w historii wyścigów motocyklowych – radialnie mocowanego zacisku hamulcowego. To przełomowe rozwiązanie zostało przetestowane przez Marcellina Lucchiego podczas testów w Jerez w lutym 1998 roku, a po pozytywnych wynikach trafiło do motocykli klasy 250 cm³ prowadzonych przez Valentino Rossiego, Lorisa Capirossiego i Tetsuyę Haradę.
Oprócz trudności związanych z samym opracowaniem i produkcją tego nowego elementu układu hamulcowego – w czasach, gdy za niemal niedościgniony standard uchodziły zaciski z mocowaniem osiowym – konstruktorzy musieli zmierzyć się z kolejnym problemem. Prototypy zacisków radialnych nie były kompatybilne z widelcami stosowanymi przez Aprilię, dlatego inżynierowie Brembo zostali zaangażowani również w zaprojektowanie odpowiednich wsporników mocujących.
Co ciekawe, kilka lat wcześniej Brembo, licząc na powtórzenie sukcesu radialnych zacisków wprowadzonych do Formuły 1, zaproponowało podobne rozwiązanie technicznemu szefowi zespołu Hondy w wyścigach Grand Prix. Doświadczony japoński inżynier przyjął ten pomysł z dużym sceptycyzmem, uznając radialne mocowanie zacisków za zbędne, a wręcz pozbawione praktycznego znaczenia.
Tymczasem wyniki mówiły same za siebie. W sezonie 1998 motocykle Aprilii wygrały 13 z 14 wyścigów klasy 250 cm³, zapewniając Lorisowi Capirossiemu tytuł mistrza świata, Valentino Rossiemu wicemistrzostwo, a Tetsuyi Haradzie trzecie miejsce w klasyfikacji końcowej. Sukces ten skłonił Brembo do opracowania radialnego zacisku również dla motocykli klasy królewskiej.
Nowa konstrukcja zadebiutowała w klasie 500 cm³ w 1999 roku. Już w pierwszym sezonie Aprilia i Tetsuya Harada wywalczyli z jej pomocą jedno pole position oraz dwa miejsca na podium. Rok później Jeremy McWilliams, również na Aprilii 500 wyposażonej w radialne zaciski Brembo, dołożył do tego kolejne pole position i dwa finisze na podium, potwierdzając potencjał innowacyjnego rozwiązania.
Narodziny MotoGP oznaczały jednak dla Aprilii konieczność rozpoczęcia wszystkiego od nowa. Model RS Cube nie spełnił pokładanych w nim oczekiwań i nie osiągał znaczących sukcesów sportowych.
Było to tym bardziej rozczarowujące, że prototyp z Noale, opracowany przy współpracy ze specjalistami z Formuły 1, był prawdziwą skarbnicą innowacji. Jako pierwszy motocykl wyścigowy wykorzystywał pneumatyczny układ sterowania zaworami, kontrolę trakcji, elektroniczną przepustnicę ride-by-wire, a także radialne zaciski hamulcowe Brembo, które z czasem stały się standardem w klasie królewskiej.
Niezadowalające wyniki sprawiły jednak, że kierownictwo Aprilii zdecydowało o zakończeniu programu MotoGP po sezonie 2004. Kilka lat później, na początku drugiej dekady XXI wieku, wraz z wycofaniem z mistrzostw świata motocykli dwusuwowych i zastąpieniem ich klasami Moto3 oraz Moto2, marka całkowicie zakończyła starty w Grand Prix, koncentrując swoje wysiłki na rywalizacji w World Superbike.
Przełom nastąpił w 2015 roku, kiedy Aprilia powróciła do MotoGP, jednak na prawdziwą konkurencyjność trzeba było poczekać do 2021 roku. Była ona efektem debiutu nowego modelu RS-GP, trafnych decyzji dyrektora technicznego Romano Albesiano, skutecznego zarządzania zespołem przez Massimo Rivolę oraz talentu Aleixa Espargaró.
To właśnie w 2021 roku Hiszpan zakończył 21-letni okres bez podium Aprilii w królewskiej klasie, torując drogę sukcesom osiąganym w kolejnych sezonach. Pozycję zespołu dodatkowo wzmocniło pozyskanie Mavericka Viñalesa, który wcześniej odnosił zwycięstwa w MotoGP zarówno z Suzuki, jak i Yamahą.
Z kolei wraz z dołączeniem Jorge Martina od sezonu 2025 Aprilia ma ambicję włączyć się do walki o tytuł mistrza świata. Niezmiennym elementem tej strategii pozostają hamulce Brembo, na których włoska marka polega od początku swojej wyścigowej historii.