24 tory wykorzystywane w sezonie Formuły 1 2025 stawiają przed układami hamulcowymi Brembo w bolidach zupełnie różne wyzwania pod względem obciążeń. Poniżej wyjaśniamy, które z nich są najbardziej wymagające dla hamulców i z jakich powodów.
W 2025 roku Brembo świętuje pół wieku nieprzerwanej obecności w Formule 1 - to ważny kamień milowy dla firmy, która powstała dopiero w 1961 roku i początkowo ograniczała się do dostarczania żeliwnych tarcz dla Scuderii Ferrari.
Od lat 80. Brembo zaczęło jednak dostarczać zespołom również własne zaciski hamulcowe, a sukces tych rozwiązań okazał się na tyle duży, że także w 2025 roku - podobnie jak w dwóch poprzednich sezonach - wszystkie zespoły Formuły 1 postawiły na połączenie skuteczności, niskiej masy i wysokiej sztywności zacisków należących do grupy Brembo.
Zaciski hamulcowe powstają we współpracy projektowej z zespołami, tak aby każdy bolid otrzymał rozwiązanie dopasowane do swojej specyfiki. Zaangażowanie inżynierów Brembo na tym się jednak nie kończy - są obecni na każdym Grand Prix, doradzając kierowcom i ekipom w wyborze najlepszych rozwiązań, zależnie od charakterystyki poszczególnych torów.
To właśnie inżynierów Brembo zaangażowanych w Formułę 1 poproszono o ocenę torów sezonu 2025 pod kątem obciążenia układu hamulcowego, aby określić stopień trudności każdego z nich.
Przy tworzeniu rankingu najbardziej wymagających obiektów dla hamulców Formuły 1 uwzględniono wiele zmiennych. Przedstawimy je po kolei, aby łatwiej zrozumieć tok rozumowania, który doprowadził do końcowego zestawienia.
SENSIFY to pierwszy inteligentny system hamulcowy, który niezależnie kontroluje wszystkie cztery koła.
Najbardziej gwałtowne hamowania
Jednym z czynników pozwalających właściwie sklasyfikować tory jest intensywność hamowań. W Arabii Saudyjskiej, Kanadzie i Azerbejdżanie występuje na przykład po sześć punktów hamowania na okrążeniu zaliczanych do kategorii High, czyli najbardziej wymagających zarówno dla układu hamulcowego, jak i kierowcy. W Belgii i Singapurze takich stref jest pięć, natomiast w Katarze tylko jedna.
Hamowania z kategorii High charakteryzują się przeciążeniem wynoszącym co najmniej 4 g, czasem użycia hamulców dłuższym niż półtorej sekundy oraz naciskiem na pedał przekraczającym 130 kg, a przede wszystkim mocą hamowania sięgającą minimum 2 000 kW.
Liczba hamowań
Kolejnym elementem wpływającym na stopień trudności toru jest liczba hamowań na jednym okrążeniu. Jak łatwo zauważyć, wartość ta jest wyższa na torach ulicznych: na wąskich ulicach Księstwa Monako kierowcy Formuły 1 korzystają z hamulców 15 razy, w Singapurze 12, a w Baku 11.
Poza miejską scenerią obiekty te znacząco różnią się jednak od siebie, co dobrze pokazuje ich długość - od 3 337 metrów w Monte Carlo, przez 4 940 metrów w Singapurze, aż po 6 000 metrów toru w Azerbejdżanie.
Z kolei podczas Grand Prix Hiszpanii, Austrii, Włoch na Monzy i Las Vegas kierowcy hamują tylko sześć razy na okrążeniu, a w Brazylii zaledwie pięć.
Oczywiste jest, że im mniejsza liczba hamowań, tym dłuższy czas pomiędzy kolejnymi fazami wytracania prędkości, co pozwala układowi hamulcowemu lepiej schłodzić się przed następnym hamowaniem.
Znajdź najlepsze rozwiązanie dla swojego samochodu
Układ stref hamowania
Sama liczba hamowań na okrążeniu może jednak być myląca, ponieważ nie mówi nic o ich rozmieszczeniu, a więc także o odstępach pomiędzy nimi. Bardzo mocne hamowania, typowe dla torów typu stop-and-go, podnoszą temperaturę układu hamulcowego, ale jeśli są rozdzielone szybkimi sekcjami toru, dają hamulcom cenne sekundy na skuteczne schłodzenie.
Z kolei intensywne hamowania następujące jedno po drugim utrudniają chłodzenie układu, jak ma to miejsce w Austrii, gdzie w pierwszych czterech zakrętach - uwzględniając zakręt nr 2, który jest jedynie delikatnym łukiem i nie wymaga redukcji prędkości - występują trzy hamowania z drogą hamowania wynoszącą co najmniej 90 metrów, wytraceniem prędkości przekraczającym 170 km/h i naciskiem na pedał hamulca ponad 140 kg w każdym z tych punktów.
Jak Brembo radzi sobie z najbardziej wymagającymi torami dla hamulców
W tym momencie część z was może zastanawiać się, czy stopień trudności torów dla hamulców wpływa również na charakterystykę stosowanych układów hamulcowych.
Jeśli chodzi o zaciski, nie ma tu żadnych zmian, ponieważ - jak wyjaśniono wcześniej - ich konstrukcja jest ściśle powiązana z charakterystyką konkretnego bolidu, dla którego zostały zaprojektowane. Na osiągi i skuteczność zacisku wpływa jednak także konfiguracja kanałów chłodzących hamulce, która zmienia się w zależności od toru: w jednych przypadkach musi dostarczać dużą ilość powietrza do układu, w innych wręcz przeciwnie - ograniczać chłodzenie, by hamulce nie pracowały w zbyt niskiej temperaturze.
W zależności od temperatur osiąganych przez hamulce na danym torze zespoły dobierają odpowiednie karbonowe tarcze Brembo: tam, gdzie wymagane jest maksymalne chłodzenie, stosuje się przednie tarcze z 1 050 otworami i tylne z 800 otworami, natomiast w mniej ekstremalnych warunkach niektóre ekipy wybierają tarcze z mniejszą liczbą otworów wentylacyjnych.
Ostateczna ocena
Wszystkie te zmienne - a także inne, trudniejsze do precyzyjnego zmierzenia - technicy Brembo uwzględnili przy klasyfikacji obciążenia układów hamulcowych na 24 torach sezonu Formuły 1 2025, korzystając również z danych zebranych podczas poprzednich edycji wyścigów.
Na potrzeby zestawienia zastosowano skalę od 1 do 5. Najniższa ocena, przyznana Suzuce i Silverstone, oznacza niewielkie obciążenie dla hamulców. Maksymalny poziom obciążeń odnotowano natomiast podczas Grand Prix Włoch na Monzy oraz Grand Prix Bahrajnu w Sakhirze.
Wysoki poziom obciążenia - choć nie aż tak skrajny - dotyczy także torów w Dżuddzie, Montrealu, Spa-Francorchamps, Spielbergu, Baku oraz Mexico City.