Już za kilka miesięcy bolidy Formuły 1 na sezon 2026 po raz pierwszy wyjadą na tor podczas prywatnej sesji testowej w Barcelonie. Będzie to początek nowej ery technicznej, diametralnie różniącej się od obecnej, z radykalnymi zmianami zarówno w aerodynamice, jak i - przede wszystkim - w konfiguracji jednostek napędowych.
Jednostki będą musiały generować połowę całkowitej mocy układu za pośrednictwem silnika elektrycznego, co stanowi istotną ewolucję. Nowe przepisy wciąż jednak rodzą pytania: wiele aspektów nadal jest doprecyzowywanych i zależy od zmiennych, które nie zostały jeszcze w pełni wyjaśnione, wywołując efekt domina wpływający na inne obszary konstrukcji bolidów.
Ta ogromna zmiana regulaminowa sprawiła, że ostatnie miesiące były dla Brembo wyjątkowo intensywne, ponieważ firma współpracuje z każdym zespołem nad opracowaniem komponentów dostosowanych do charakterystyki ich samochodów.
Nowa generacja pojazdów stanowi podatny grunt dla innowacji: z jednej strony stawia przed układami hamulcowymi bezprecedensowe wyzwania, z drugiej daje projektantom nowe możliwości przemyślenia architektury samochodu.
Przepisy na 2026 rok: największy wpływ na układy hamulcowe od 2014 roku
Dziś hamulce bolidów Formuły 1 są niezwykle wydajne i niezawodne dzięki nieustannemu procesowi doskonalenia, w którym Brembo przez 50 lat obecności w motorsporcie odgrywało kluczową rolę. Nadchodzące zmiany regulaminowe w sezonie 2026 znacząco wpłyną jednak na wybory dokonywane przez zespoły. Do kluczowych czynników oddziałujących na projektowanie układów hamulcowych należą zwiększony odzysk energii przez system MGU-K, węższe opony oraz aktywna aerodynamika.
To, w jaki sposób poszczególne zespoły będą współpracować z inżynierami grupy Brembo - która po raz kolejny dostarczy w przyszłym roku wszystkim 11 zespołom w stawce rozwiązania hamulcowe Brembo lub AP Racing (brytyjskiej spółki należącej do grupy Brembo, specjalizującej się w hamulcach i sprzęgłach do samochodów wyścigowych) - w celu opracowania systemu równoważącego wymagania wynikające z tych oraz innych czynników, może przesądzić o tym, który samochód od początku okaże się najszybszy, a kto będzie zmuszony gonić czołówkę.
Przepisy na sezon 2026 można uznać za największą zmianę w technologii układów hamulcowych Formuły 1 od początku ery hybrydowej w 2014 roku. Wprowadzenie napędów hybrydowych przyniosło hamowanie rekuperacyjne oraz system brake-by-wire, co znacząco zwiększyło złożoność tylnego układu hamulcowego.
Nawet w 2022 roku pojawiły się istotne aktualizacje, takie jak przejście na 18-calowe koła i większe tarcze, ale nic porównywalnego z rewolucją z 2014 roku - ani z tą, która nadejdzie w przyszłym sezonie.
Wówczas wyzwaniem była integracja hamowania rekuperacyjnego i ciernego. Dziś Brembo jest pod tym względem dobrze przygotowane, ale wciąż pozostają niewiadome dotyczące kluczowych obszarów obecnej ewolucji regulaminowej.
Jeśli w 2014 roku zmiana miała przede wszystkim charakter technologiczny, to w 2026 roku będzie bardziej strategiczna: zrozumienie, jak najlepiej wykorzystać nowe przepisy, zajmie czas, a nie każdy zespół od razu znajdzie optymalne rozwiązanie.
Nie przegap...
sensify
SENSIFY to pierwszy inteligentny system hamulcowy, który niezależnie kontroluje wszystkie cztery koła
Co zmieni się wraz z pojawieniem się nowych samochodów w 2026 roku?
Jeśli chodzi o tarcze hamulcowe, główne zmiany regulaminowe dotyczą ich wymiarów. Przednie tarcze hamulcowe mogą być teraz większe (maksymalna średnica wzrasta o 15 mm), natomiast tylne zachowają obecną maksymalną średnicę, ale ich maksymalna grubość wzrośnie do 34 mm (z 32 mm obowiązujących do 2025 roku). Zmniejszona zostanie również minimalna średnica otworów chłodzących w tarczach - z 3 do 2,5 mm.
W przypadku zacisków hamulcowych przepisy na 2026 rok zapewniają większą swobodę konstrukcyjną. Dotychczas każdy zacisk mógł mieć maksymalnie sześć tłoczków, natomiast teraz dopuszczalna będzie zmienna liczba tłoczków - od dwóch do ośmiu - oraz maksymalnie cztery klocki hamulcowe. Zmieniono również system mocowania, dopuszczając maksymalnie trzy punkty montażowe.
Dodatkowo tylny układ hamulcowy musi być zdolny do generowania momentu hamującego na poziomie 2500 Nm na każde tylne koło bez wsparcia ze strony jednostki napędowej. Tę wartość trzeba osiągnąć przy maksymalnym ciśnieniu w zacisku wynoszącym 150 barów, a ciśnienie hydrauliczne w tylnym układzie hamulcowym nie może przekraczać 1,2-krotności ciśnienia wywieranego przez kierowcę.
Zmiany te odpowiadają na nowe wymagania techniczne związane z ewolucją bolidów, w szczególności ze wzrostem mocy MGU-K, która zwiększy się ze 120 do 350 kW. Oznacza to niemal trzykrotny wzrost odzysku energii, co jeszcze mocniej wspomoże wyhamowywanie tylnych kół.
Przedni układ hamulcowy nie zmieni się w takim stopniu jak tylny. Średnica tarcz wzrośnie jedynie nieznacznie - głównie po to, by zapewnić większy margines względem obecnej sytuacji i nadążyć za ewolucją osiągów bolidów, które mają być wyraźnie szybsze.
Jak bardzo wzrośnie zapotrzebowanie na osiągi przednich hamulców?
„Trudno to dziś jednoznacznie określić” - mówi Almondo, Chief Operating Officer Brembo Performance. „Ale system o wydajności większej o około pięć procent może być całkiem bliski temu, co zobaczymy”.
Największe zmiany będą dotyczyć tylnego układu hamulcowego
Większy odzysk energii przez MGU-K zmniejszy obciążenie tylnych hydraulicznych hamulców. Ich przeprojektowanie będzie zmierzać w stronę znacznie mniejszych tarcz w porównaniu z obecnymi specyfikacjami, pozostawiając systemowi MGU-K większą rolę w wyhamowywaniu samochodu.
Jednak ograniczenie tylnego układu hamulcowego nie zawsze będzie możliwe. W niektórych warunkach akumulatory będą szybko osiągać maksymalny poziom naładowania, a wówczas wymagany udział hamowania na tylnej osi nadal pozostanie znaczący.
Minimalna średnica tylnej tarczy wyniesie 260 mm, podczas gdy maksymalna pozostanie na poziomie 280 mm. To zapewni większą swobodę doboru rozmiaru niż obecnie.
Ogólnie można się spodziewać, że w 2026 roku zobaczymy bardziej skrajne podejście do konfiguracji tylnych tarcz hamulcowych, nastawione przede wszystkim na maksymalną redukcję masy, przy założeniu, że w większości sytuacji obciążenie hamulców tylnej osi będzie mniejsze. Projektowanie nadal będzie jednak musiało uwzględniać scenariusze większych obciążeń. Brembo przewiduje, że na niektórych zakrętach określonych torów tylne hamulce mogą nie być używane wcale, podczas gdy na innych obiektach będą poddawane bardzo dużym obciążeniom.
Wymogi dotyczące odzysku energii oraz strategie wdrażane przez zespoły mogą również wpłynąć na sposób oceny torów pod kątem obciążenia układu hamulcowego - obiekty, które dziś są wyjątkowo wymagające dla hamulców, mogą stać się mniej krytyczne i odwrotnie.
Tylne zaciski hamulcowe nie będą objęte podobnymi ograniczeniami wymiarowymi, dlatego będzie można dostosowywać je do specyficznych potrzeb każdego bolidu.
Znajdź najlepsze rozwiązanie dla swojego samochodu
„Niech żyją” tylne hamulce
Jak wspomniano w poprzednim akapicie, Brembo przewiduje, że tylne układy hamulcowe mogą być do 20% mniejsze.
Udział elektrycznego hamowania tylnej osi w całkowitym procesie wytracania prędkości będzie w 2026 roku znacznie większy, ale nie oznacza to automatycznie możliwości radykalnego zmniejszenia tylnych hamulców.
Nadal będą występować scenariusze, w których ze względów osiągowych konieczne będzie znalezienie właściwego balansu pomiędzy hamowaniem hydraulicznym a rekuperacyjnym. Wiele będzie zależeć od strategii odzysku energii, która będzie ewoluować wraz z lepszym zrozumieniem nowych jednostek napędowych przez zespoły.
Kolejna zmiana regulaminowa dotyczy grubości tylnych tarcz, która może wzrosnąć nawet o 6%, co pozwoli na zastosowanie większej liczby otworów chłodzących. Obecnie tylna tarcza ma około 900 otworów, podczas gdy przednia nieco ponad 1 000.
Większa grubość oznacza jednak dodatkową masę, a przy obniżeniu minimalnej masy bolidu o 76 kg w 2026 roku każdy gram będzie miał znaczenie. Z tego powodu zespoły będą dążyć do ograniczenia wpływu tych zmian na masę, rozważając również możliwość wykorzystania tego samego kompletu tylnych tarcz przez dwa kolejne wyścigi.
Wiele niewiadomych: zespoły rozwijają swoje projekty według odmiennych filozofii konstrukcyjnych
Hamulce będą pracować w samochodzie wykorzystującym aktywną aerodynamikę (przednie i tylne skrzydła otwierające się na prostych w celu zmniejszenia oporu i zamykające się w zakrętach dla zwiększenia docisku). Część ekspertów uważa jednak, że nie będzie to miało dużego wpływu na hamowanie, a węższe opony wywrą „minimalny wpływ”, ponieważ zrekompensują niższy poziom docisku aerodynamicznego bolidu.
„Przepisy na 2026 rok całkowicie zmienią układy hamulcowe względem obecnych” - powiedział Mario Almondo, Chief Operating Officer Brembo Performance, występując w programie telewizyjnym The Tech Formula. „Nie będzie ani jednego metalowego elementu, który pozostałby taki sam jak dziś”.
To, co obecnie zaczyna się wyłaniać, to fakt, że zespoły rozwijają zasadniczo odmienne koncepcje i podejścia, szczególnie w obszarze tylnych hamulców, gdzie Brembo otrzymało od każdego zespołu konkretne założenia dotyczące charakterystyki hamowania i efektu, jaki mają zapewniać tarcze. Każdy zespół, w zależności od konfiguracji swojej jednostki napędowej, przekazał Brembo bardzo różne parametry do projektowania układów hamulcowych.
Bardziej niż kiedykolwiek wcześniej, część zespołów podąża zupełnie różnymi ścieżkami, realizując odmienne filozofie projektowe i symulacyjne. Ta rozbieżność podejść może zaowocować zarówno zwycięskimi rozwiązaniami, jak i poważnymi błędami konstrukcyjnymi. Nic dziwnego, że Brembo nie wyklucza, iż niektóre zespoły będą musiały przeprojektować cały układ hamulcowy po pierwszych testach, a nawet po pierwszych wyścigach sezonu 2026.
Materiały i limit budżetowy
Materiały stosowane w układach hamulcowych nie powinny ulec radykalnym zmianom w 2026 roku. Tarcze nadal będą wykonane z materiału carbon-carbon, natomiast zaciski pozostaną aluminiowe, z niewielkim dodatkiem litu, który pozwala zachować wytrzymałość komponentów w wysokich temperaturach.
Obecnie zaciski hamulcowe są już bardzo blisko maksymalnej sztywności materiałowej dopuszczanej przez FIA. Oznacza to, że obiektywnie trudno przesuwać granicę wyłącznie poprzez pracę nad materiałami. Przewagę konkurencyjną można jednak znaleźć w samym podejściu projektowym albo poprzez maksymalne zbliżenie się do granic dopuszczalnych obciążeń.
Wprowadzenie limitu budżetowego w Formule 1 w 2021 roku również przyczyniło się do pewnej stagnacji w rozwoju materiałów, przynajmniej w obszarze hamulców. Obecnie stosowane materiały są wytrzymałe, niezawodne, odporne na wysokie temperatury i oferują ekstremalnie wysokie osiągi.
„Nie widzę, nawet w najbliższych latach, materiałów lepszych niż carbon-carbon i aluminium z dodatkiem litu” - mówi Mario Almondo. „Być może mogłoby pojawić się nowe stopowe rozwiązanie dla zacisków, ale koszt musi mieć uzasadnienie. Nie można stosować czegoś, co kosztuje dziesięć razy więcej tylko po to, by uzyskać niewielki, 5-procentowy wzrost sztywności. Formuła 1 zawsze była droga, ale nie może być dziesięciokrotnie droższa, bo to po prostu nie jest zrównoważone”.
Ze względu na wszystkie zmiany regulaminowe Formuła 1 przyzna zespołom trzy sesje testów przedsezonowych w 2026 roku, ale mimo to dopracowanie ostatecznych konstrukcji już od samego początku pozostanie bardzo trudnym zadaniem.