Per il 10° anno consecutivo, Brembo fornisce i propri componenti frenanti a tutti i piloti della MotoGP. Non si tratta, tuttavia, di un’imposizione prevista dagli organizzatori né dal regolamento, ma di una libera scelta dei team che reputano i freni Brembo superiori per performance, affidabilità e costanza delle prestazioni.
Gli ingegneri Brembo, presenti in pista ad ogni GP per consigliare ed assistere i piloti, hanno analizzato tutti gli eventi della classe regina, allo scopo di valutare la difficoltà di ogni tracciato per l’impianto frenante.
Diverse le variabili prese in considerazione per stilare la classifica dei circuiti più impegnativi per i freni della MotoGP. Ve le presentiamo una ad una, così che possiate capire come siamo arrivati ai risultati finali.
Le frenate più violente
Una delle voci che permette di classificare i circuiti in modo corretto è l’intensità delle frenate: in Austria, in Inghilterra, in Qatar e in Giappone, per fare un esempio, ci sono 5 staccate della categoria High, la massima per sforzo richiesto ai freni e al pilota. In Thailandia, in Catalunya e in Malesia sono 4 mentre a Phillip Island compare una sola frenata High.
Le frenate High sono contraddistinte dall’utilizzo dei freni per oltre 3 secondi con carichi sulla leva di almeno 4 kg, decelerazioni non inferiori a 1,4 g e pressioni dell’impianto frenante di oltre 8 bar.
Un ulteriore elemento che incide sulla durezza di un tracciato è il numero delle frenate per ciascun giro. A Lusail, Jerez, Silverstone, Misano e Sepang i piloti della MotoGP usano i freni 11 volte ogni giro. Tuttavia queste piste sono molto diverse tra loro, come dimostrano le rispettive lunghezze: si va dai 4,23 km del Marco Simoncelli ai 5,9 km del tracciato britannico.
Sono invece solo 6 le frenate al giro in Australia, 7 in Thailandia e 8 in Argentina, al Mugello, in Germania, in Austria e in Giappone.
È evidente che maggiore è il numero delle frenate più viene messo alla frusta l’impianto frenante, anche se un conto è avere tante frenate di uno o due secondi, un altro avere frenate di quattro o cinque secondi.
La disposizione delle frenate
Il numero di frenate in un giro può inoltre essere fuorviante perché non fornisce indicazioni sulla loro disposizione e quindi gli intervalli che le separano. Staccate molto dure, tipiche dei tracciati stop and go, moltiplicano la temperatura dei freni, ma se risultano tra loro distanziate da grandi tratti di pista consentono all’impianto frenante di guadagnare preziosi secondi in cui rifiatare.
Al contrario, frenate intense una in fila all’altra ostacolano il raffreddamento dell’impianto frenante, come avviene a Donington Park: è quanto accaduto al primo GP stagionale, in Thailandia, con le frenate alle curve 1, 3, 4 e 5, tutte con tempi di frenata superiori ai 3 secondi e pressione dell’impianto frenante di almeno 10 bar.
Come Brembo affronta i circuiti più impegnativi per i freni
Ma cosa cambia negli impianti frenanti Brembo nei circuiti più impegnativi per i freni? Tendenzialmente l’elemento dell’impianto frenante Brembo che cambia in funzione della difficoltà del circuito sono dischi e pastiglie, mentre pinze freno e pompe freno rimangono inalterate. Ad esempio, nei circuiti di Buriaram, Spielberg e Motegi, essendo circuiti di categoria 6, i piloti possono scegliere esclusivamente dischi 340 mm finned o 355 mm finned dal momento che sono esplicitamente vietati l’utilizzo di dischi freno con diametro inferiore (vale a dire quelli da 320 mm) e inoltre i dischi 340 mm non finned (ovvero i 340 Hmass o STD mass).
Per questo motivo ogni tipo di disco freno Brembo è disponibile in tre specifiche di materiale: Standard, High Mass ed Extreme Cooling. I dischi High Mass sono caratterizzati da una superficie di frenata maggiore rispetto ai dischi Standard, che hanno una superficie inferiore. L'altezza della superficie di frenata è legata alle temperature che i dischi raggiungono: quando le temperature sono più basse, i dischi Standard sono preferibili per la loro massa più leggera.
Se parliamo di performance di frenata le dimensioni dei dischi freno ( ma anche delle pastiglie) contano, eccome. La coppia frenante di un freno a disco è il risultato del prodotto di tre fattori: il raggio efficace del disco, la clamping force (forza di chiusura della pinza) e il coefficiente d’attrito. Maggiore è infatti il diametro del disco, maggiore è la coppia frenante. Aumentando il diametro del disco, infatti, cresce il raggio efficace e quindi mantenendo inalterate le altre variabili si accresce la coppia frenante.
Ma oltre al diametro un altro fattore da tenere in considerazione è l’altezza della fascia frenante. La ragione va individuata nello scambio termico: un disco freno con una fascia frenante più ampia favorisce lo smaltimento del calore e riduce la propensione dell’impianto frenante ad andare in fading e pertanto permette di eseguire senza problemi più frenate ravvicinate rispetto ad un disco con fascia frenante meno alta a parità di diametro.
Infine, i dischi freno Extreme Cooling sono caratterizzati una fascia frenante alta a da alette nella parte interna del disco che aumentano la superficie di scambio termico offrendo un miglior raffreddamento, il che ha un effetto positivo sulle prestazioni di frenata.
Ovviamente nei circuiti più impegnativi non sono solo i dischi freno a subire un upgrade dimensionale ma anche le pastiglie. Nei circuiti più duri, infatti, in combinazione con dischi di diametro maggiore a fascia alta vengono di solito vengono usate pastiglie maggiorate e caratterizzate da alette in grado di migliorare lo scambio termico.
Il giudizio finale
Di tutte queste variabili e di altre più difficili da quantificare hanno tenuto conto i tecnici Brembo per classificare l’impegno richiesto agli impianti frenanti dai 22 circuiti della MotoGP 2025. Utili sono stati i dati rilevati nelle passate edizioni, con l’eccezione del Balaton Park (Hungarian Round) che non è mai stato impiegato finora nel Mondiale, complice l’inaugurazione avvenuta solo nel maggio 2023.
Per l’occasione è stata usata una scala da 1 a 6: il valore più basso, ottenuto da Phillip Island, corrisponde ad un coinvolgimento modesto per i freni. Lo stress è invece massimo per Buriram, Spielberg e Motegi e altissimo per Montmelò e Sepang.