Il 2026 segna il 50° anniversario del debutto dei freni Brembo in classe regina: nel 1976 il Team di Roberto Gallina, all’esordio nel Mondiale della classe 500, decise di affidarsi a Brembo per i freni della Suzuki RG 500 su cui si alterneranno Marco Lucchinelli e Virginio Ferrari.
Mezzo secolo dopo i componenti frenanti Brembo equipaggiano tutte le moto della griglia della MotoGP, come ormai accade dal 2016. Una sorta di monopolio ma senza imposizioni dall’alto perché ciascun team può scegliere liberamente i freni da utilizzare durante la stagione. A spingere tutte le squadre a scegleire Brembo è la superiore combinazione di performance, affidabilità e costanza prestazionale.
In occasione di tutti i GP ma anche dei test collettivi, gli ingegneri Brembo sono presenti nei box, per supportare e consigliare i team sull’utilizzo dei sistemi frenanti. Attraverso i dati raccolti in pista e nelle simulazioni di laboratorio, quegli stessi ingegneri hanno predisposto una valutazione della difficoltà di ogni tracciato per l’impianto frenante.
Sono molteplici le variabili prese in considerazione per stilare la classifica dei circuiti più impegnativi per i freni della MotoGP. Ve le presentiamo una ad una, così che possiate capire come sono arrivati alle conclusioni.
Le frenate più violente
Una delle voci che permette di classificare i circuiti in modo corretto è l’intensità delle frenate: a Brno ci sono 6 staccate della categoria High, la massima per sforzo richiesto ai freni e al pilota, mentre in Giappone, Ungheria, Misano e Valencia sono 5. In Thailandia, negli Usa, in Catalunya, Inghilterra, Austria e Malesia sono 4 mentre in Australia e Portogallo compare una sola frenata High.
Le frenate High sono contraddistinte dall’utilizzo dei freni per oltre 3 secondi con carichi sulla leva di almeno 4 kg, decelerazioni non inferiori a 1,4 g e pressioni dell’impianto frenante di oltre 8 bar.
Un ulteriore elemento che incide sulla durezza di un tracciato è il numero delle frenate per ciascun giro. A Lusail, Jerez, Silverstone, Aragon, Misano e Sepang i piloti della MotoGP usano i freni 11 volte ogni giro. Tuttavia queste piste sono molto diverse tra loro, come dimostrano le rispettive lunghezze: si va dai 4,23 km del Marco Simoncelli ai 5,9 km del tracciato britannico.
Sono invece solo 6 le frenate al giro in Germania e Australia, 7 in Thailandia e Brasile, 8 in Repubblica Ceca, Austria e Giappone.
È evidente che maggiore è il numero delle frenate più viene messo alla frusta l’impianto frenante, anche se un conto è avere tante frenate di uno o due secondi, un altro avere frenate di quattro o cinque secondi.
La disposizione delle frenate
Il numero di frenate in un giro può inoltre essere fuorviante perché non fornisce indicazioni sulla loro disposizione e quindi gli intervalli che le separano. Staccate molto dure, tipiche dei tracciati stop and go, moltiplicano la temperatura dei freni, ma se risultano tra loro distanziate da grandi tratti di pista consentono all’impianto frenante di guadagnare preziosi secondi in cui rifiatare.
Al contrario, frenate intense una in fila all’altra ostacolano il raffreddamento dell’impianto frenante, come avviene a Spielberg dove le prime 4 curve richiedono tutte frenate di almeno 4 secondi, con carichi sulla leva del freno di oltre 5 kg: ciò fa impennare la pressione dell’impianto frenante che in quelle 4 frenate non scende mai sotto gli 11 bar.
Come Brembo affronta i circuiti più impegnativi per i freni
Tutte queste considerazioni avrebbero poco senso se l’impianto frenante fosse identico per tutte le piste, come accadeva fino agli anni Novanta. In quei casi spettava al pilota e alla sua sensibilità adattare la propria frenata ai vari circuiti, cercando di non sollecitare oltremodo l’impianto frenante per non mandarlo in crisi nella seconda parte di gara.
Al fine di garantire la medesima efficacia dalla partenza alla bandiera a scacchi, Brembo ha introdotto soluzioni differenti, così da ovviare alle specificità delle varie piste, permettendo quindi ai piloti di frenare forte in ogni frangente di gara.
Tendenzialmente gli elementi dell’impianto frenante Brembo che cambiano in funzione della difficoltà del circuito sono i componenti in carbonio, ovvero dischi e pastiglie, mentre pinze freno e pompe freno rimangono inalterate.
Ad esempio, a Buriram, Spielberg e Motegi, essendo circuiti della massima categoria, in caso di Sprint e gara dichiarata asciutta i piloti possono scegliere esclusivamente dischi 340 mm finned o 355 mm finned dal momento che sono esplicitamente vietati i dischi freno di diametro inferiore (vale a dire quelli da 320 mm) mentre i dischi 340 mm non finned (ovvero i 340 High Mass o Standard Mass) pur non vietati dal regolamento della FIM sono sconsigliati.
Ai fini della performance della frenata le dimensioni dei dischi freno ( ma anche delle pastiglie) contano, eccome. La coppia frenante di un freno a disco è il risultato del prodotto di tre fattori: il raggio efficace del disco, la clamping force (forza di chiusura della pinza) e il coefficiente d’attrito. Maggiore è infatti il diametro del disco, maggiore è la coppia frenante. Aumentando il diametro del disco, infatti, cresce il raggio efficace e quindi mantenendo inalterate le altre variabili si accresce la coppia frenante.
D’altro canto dischi di maggiore diametro comportano un aggravio di peso che inficia sulle prestazioni complessive delle MotoGP: trattandosi di masse non sospese, se un componente dell’impianto frenante presenta una massa superiore al necessario condiziona negativamente l’accelerazione e i cambi di direzione.
Oltre ai tre diversi diametri (320 mm, 340 mm e 355 mm), i disco freno Brembo sono disponibili in tre specifiche di materiale: Standard, High Mass ed Extreme Cooling (o finned). I dischi High Mass sono caratterizzati da una superficie di frenata maggiore rispetto ai dischi Standard. L’area della superficie di frenata è legata alle temperature che i dischi raggiungono: quando le temperature sono più basse, i dischi Standard sono preferibili per la loro massa più leggera.
Un ulteriore fattore da tenere in considerazione è l’altezza della fascia frenante. La ragione va individuata nello scambio termico: un disco freno con una fascia frenante più ampia favorisce lo smaltimento del calore e riduce la propensione dell’impianto frenante ad andare in fading e pertanto permette di eseguire senza problemi più frenate ravvicinate rispetto ad un disco con fascia frenante meno alta a parità di diametro.
Il caso più estremo è dato dai dischi freno Extreme Cooling, caratterizzati una fascia frenante alta e dalle alette nella parte interna del disco che aumentano la superficie di scambio termico offrendo un miglior raffreddamento, con effetti positivi sulle prestazioni di frenata.
Ovviamente nei circuiti più impegnativi non sono solo i dischi freno a subire un upgrade dimensionale ma anche le pastiglie. Nei circuiti più duri, infatti, in combinazione con dischi di diametro maggiore a fascia alta vengono di solito impiegate pastiglie maggiorate e caratterizzate da alette in grado di migliorare lo scambio termico.
Il giudizio finale
Di tutte queste variabili e di altre più difficili da quantificare hanno tenuto conto i tecnici Brembo per classificare l’impegno richiesto agli impianti frenanti dai 22 circuiti della MotoGP 2025. Utili sono stati i dati rilevati nelle passate edizioni, ma anche le simulazioni sia al computer che ai banchi prova, specie per il GP Brasile che torna in calendario quest’anno con l’inedito Autodromo Internacional de Goiania intitolato ad Ayrton Senna.
Per l’occasione è stata usata una scala da 1 a 6: il valore più basso, ottenuto da Phillip Island, corrisponde ad un coinvolgimento modesto per i freni. Leggermente più alto il dato di Assen, meritevole di un 2. Lo stress è invece massimo (6) per Buriram, Spielberg e Motegi e altissimo (5) per Montmelò e Sepang.