Estos cambios responden a los nuevos requisitos técnicos ligados a la evolución de los monoplazas, en particular al aumento de la potencia del MGU-K, que pasará de 120 a 350 kW; esto supone casi triplicar la energía regenerada, ayudando a desacelerar aún más las ruedas traseras.

El sistema de frenado delantero no cambiará tanto como el trasero. El diámetro del disco aumentará solo ligeramente, principalmente para ofrecer un mayor margen respecto a la situación actual y para acompañar la evolución de las prestaciones del coche, que será significativamente más rápido.

¿Cuánto más potentes deberán ser los frenos delanteros?
«Es difícil de decir», afirma Almondo, Chief Operating Officer de Brembo Performance. «Pero quizá un sistema aproximadamente cinco por ciento más generoso no esté lejos de lo que veremos».

Como se adelantó en el párrafo anterior, Brembo prevé que los sistemas de frenado trasero podrían ser hasta un 20% más pequeños.

La proporción de la frenada total del eje trasero gestionada eléctricamente será mucho mayor en 2026, pero esto no significa necesariamente que el tamaño de los frenos traseros pueda reducirse de forma tan significativa.

Seguirá habiendo escenarios en los que, por motivos de rendimiento, será necesario encontrar un equilibrio entre la frenada hidráulica y la regenerativa. Mucho dependerá de la estrategia de regeneración, que evolucionará a medida que los equipos comprendan mejor las nuevas unidades de potencia.

Otro cambio reglamentario se refiere al espesor de los discos traseros, que podrá aumentar hasta un 6%, lo que permitirá un mayor número de orificios de ventilación. Actualmente, un disco trasero contiene unos 900 orificios, mientras que un disco delantero tiene algo más de 1.000.

Sin embargo, un mayor espesor también implica más peso, y con la reducción de 76 kg en el peso mínimo del coche para 2026, cada gramo será crucial. Por esta razón, los equipos buscarán minimizar el impacto en masa, considerando además la posibilidad de utilizar el mismo juego de discos traseros durante dos carreras consecutivas.

Los frenos operarán en un monoplaza que utilizará aerodinámica activa (alerones delantero y trasero que se abren en las rectas para reducir la resistencia y se cierran en las curvas para aumentar la carga aerodinámica). Sin embargo, algunos consideran que esto no tendrá un gran impacto en la frenada, y que los neumáticos más estrechos tendrán un “efecto mínimo”, ya que compensan los menores niveles de carga aerodinámica del coche.

«El reglamento de 2026 será completamente diferente al actual en lo que respecta a los sistemas de frenado», declaró Mario Almondo, Chief Operating Officer de Brembo Performance, invitado en el programa de TV The Tech Formula. «No tendremos ni una sola pieza metálica igual a la que tenemos ahora».

Lo que está emergiendo en este momento es que los equipos están desarrollando ideas y enfoques sustancialmente distintos, especialmente en lo referente a los frenos traseros, donde Brembo ha recibido objetivos específicos de cada equipo sobre el comportamiento de la frenada y el efecto generado por los discos. Cada escudería, en función de la configuración de su unidad de potencia, ha proporcionado a Brembo parámetros muy diferentes para dimensionar los sistemas de frenado.

Más que nunca, algunos equipos están tomando caminos diferentes, siguiendo filosofías y simulaciones variadas. Esta divergencia de planteamientos podría desembocar en soluciones ganadoras o en errores de cálculo importantes. No es de extrañar que Brembo no descarte que algunos equipos tengan que rediseñar por completo el sistema de frenado tras las primeras pruebas o incluso después de las primeras carreras de 2026.

No se prevén cambios radicales en los materiales de los frenos para 2026. Los discos seguirán siendo de carbono-carbono, mientras que las pinzas continuarán siendo de aluminio, con un pequeño porcentaje de litio para mantener la resistencia del componente a altas temperaturas.

Actualmente, las pinzas de freno ya están muy cerca del máximo de rigidez del material permitido por la FIA. Esto significa que es objetivamente difícil ir más allá trabajando únicamente en los materiales. Sin embargo, se puede encontrar una ventaja competitiva en el enfoque de diseño o acercándose lo máximo posible al límite de esfuerzo.

La introducción del límite presupuestario en la F1 en 2021 también ha contribuido a una cierta estancación en el desarrollo de materiales, al menos en lo que respecta a los frenos. Los materiales actuales son resistentes, fiables, soportan altas temperaturas y ofrecen un rendimiento extremadamente elevado.

«No veo, ni siquiera en los próximos años, materiales mejores que el carbono-carbono y el aluminio-litio», afirma Mario Almondo. «Quizá podría aparecer una nueva aleación para las pinzas, pero el coste tiene que tener sentido. No puedes usar algo que cueste diez veces más para obtener solo un 5% más de rigidez. La F1 siempre ha sido cara, pero no diez veces más, porque no es sostenible».

Debido a todos los cambios reglamentarios, la F1 concederá a los equipos tres test de pretemporada en 2026, pero aun así será difícil acertar con los diseños definitivos desde el primer momento.