Los 24 circuitos utilizados en 2025 por la Fórmula 1 presentan diferentes características en términos de esfuerzo para los sistemas de frenos de Brembo de los monoplazas. A continuación, se explica cuáles son los más exigentes para los frenos y los motivos.
En 2025 Brembo celebra medio siglo de presencia ininterrumpida en la Fórmula 1: un hito significativo para una empresa que fue creada tan solo en 1961 y que, inicialmente, se limitó a suministrar discos de hierro fundido a la Scuderia Ferrari.
Sin embargo, a partir de los años ochenta Brembo suministra a los equipos también sus propias pinzas y su éxito ha sido tal que, también, en 2025, como en los dos campeonatos anteriores, todos los equipos de Fórmula 1 han apostado por la combinación de eficacia, ligereza y rigidez de las pinzas del grupo Brembo.
Las pinzas se fabrican en codiseño con los jefes de equipo, con el fin de producir pinzas personalizadas para cada monoplaza. Sin embargo, la implicación de los ingenieros de Brembo no termina aquí, ya que están presentes en los circuitos en cada GP para asesorar a los pilotos y a los equipos acerca de las mejores soluciones que adoptar en función de las características de las distintas pistas.
Y es, precisamente, a los ingenieros de Brembo involucrados en la Fórmula 1 a los que hemos pedido una evaluación de los GP de la temporada 2025, con el objetivo de definir la dificultad de cada pista para el sistema de frenos.
Las variables, que se han tenido en cuenta para elaborar la clasificación de los circuitos más exigentes, en lo que atañe a los frenos de la Fórmula 1 son múltiples. Los presentamos de uno en uno, para facilitar la comprensión del razonamiento que ha desembocado en la clasificación final.
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Los frenados más violentos
Uno de los factores que permite clasificar correctamente los circuitos es la intensidad de los frenados: en Arabia Saudí, en Canadá y en Azerbaiyán encontramos, por ejemplo, 6 puntos de frenado por vuelta en la categoría Alta, la más alta por esfuerzo exigido a los frenos y al piloto. En Bélgica y en Singapur 5, mientras que en Qatar hay un solo frenado de Alta.
Los frenados altos se caracterizan por una desaceleración de al menos 4 g, un uso de los frenos superior a un segundo y medio y una carga sobre el pedal de más de 130 kg, pero, sobre todo, con un índice de potencia de frenado de al menos 2.000 kW.
El número de frenados
Otro elemento que afecta a la dureza de una pista es el número de frenados por vuelta. Como es evidente, este valor es mayor en los circuitos urbanos: en las estrechas calles del Principado de Mónaco, los pilotos de Fórmula 1 utilizan los frenos 15 veces, en Singapur 12 y en Bakú 11.
Además del paisaje, estos circuitos son, sin embargo, muy diferentes entre sí, como lo demuestran sus respectivas longitudes: van desde los 3.337 metros de Montecarlo a los 6.000 metros del trazado de Azerbaiyán, pasando por los 4.940 metros de Singapur.
En cambio, solamente encontramos 6 frenados por vuelta en el GP de España, en Austria, así como en Monza y en Las Vegas, e incluso solo 5 en Brasil.
Es evidente que cuanto menor es el número de frenados, mayor es el tiempo entre un frenado y el siguiente, lo que permite al sistema de frenos respirar antes de la siguiente desaceleración.
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La disposición de los frenados
Sin embargo, el número de frenados en una vuelta puede inducir a error, ya que no proporciona información sobre su disposición y, por tanto, sobre los intervalos que las separan. Los frenados muy bruscos, típicos de las pistas stop-and-go, contribuyen a elevar la temperatura de los frenos, pero si están espaciados por tramos de pista rápida permiten al sistema de frenos ganar unos segundos valiosos para enfriarse adecuadamente.
Por el contrario, los frenados intensos consecutivos dificultan la refrigeración del sistema de frenos, como ocurre en Austria, donde en las 4 primeras curvas, incluida la curva número 2, que solo se insinúa sin implicar reducciones de velocidad, encontramos 3 frenados con distancias de frenado de al menos 90 metros, desaceleraciones superiores a 170 km/h y cargas sobre los pedales de más de 140 kg cada una.
Cómo aborda Brembo los circuitos más exigentes para los frenos
Llegados hasta aquí, algunos os preguntareis si la dificultad de los circuitos para los frenos afecta, también, a las características de los sistemas de frenos utilizados.
En cuanto a las pinzas, no encontramos variaciones, ya que, como se ha explicado anteriormente, la morfología de la pinza está ligada a las características del monoplaza para el que se diseñó. Sin embargo, el rendimiento y la eficacia de la pinza también están condicionados por la configuración del conducto de freno que va a variar entre pistas: en algunos casos debe aportar mucho aire a los frenos y, en otros, en cambio, debe evitar que se enfríen demasiado.
Dependiendo de las temperaturas alcanzadas por los frenos en una pista, los equipos eligen qué discos de carbono de Brembo utilizar: en los casos, que demandan la máxima refrigeración, se emplean discos delanteros de 1.050 orificios y discos traseros de 800 orificios, mientras que, en condiciones menos extremas, algunos equipos se decantan por discos de freno con un menor número de orificios de ventilación.
La evaluación final
De todas estas variables y de otras más difíciles de cuantificar se han valido los técnicos de Brembo para clasificar el esfuerzo exigido a los sistemas de frenos en los 24 circuitos de la temporada 2025 de Fórmula 1, recurriendo, también, a datos recopilados en ediciones anteriores.
Para la ocasión se ha utilizado una escala de 1 a 5: el valor más bajo, obtenido por Suzuka y Silverstone, corresponde a una modesta intervención de los frenos. En cambio, el esfuerzo llega al máximo en el GP de Italia (Monza) y el GP de Bahrein (Sakhir) y es alto, aunque no a esos niveles, para Jeddah, Montreal, Spa-Francorchamps, Spielberg, Bakú y Ciudad de México.