Per maneggiare con competenza una materia non basta aver letto la bibliografia, bisogna essere presenti sul campo. Fin dalla nascita del Mondiale Superbike, nel 1988, i freni Brembo sono scesi in pista, dettando subito legge, come testimonia l’albo d’oro: 38 titoli Costruttori vinti e 34 titoli Piloti conquistati da moto equipaggiate con componenti frenanti Brembo.
Un palmares che certifica l’indiscusso dominio di Brembo tra le derivate di serie, come testimoniato dai Costruttori di tutto il mondo che pretendono i freni Brembo per l’equipaggiamento di primo impianto delle loro supersportive.
Attingendo a questo enorme know-how, ribadito dalla fornitura di 12 dei 13 team impegnati quest’anno nel Mondiale Superbike, i tecnici Brembo hanno cercato di classificare la difficoltà di tutti i tracciati in termini di impianto frenante.
Molteplici le variabili prese in considerazione nell’analisi, che peraltro rappresentano dei parametri analizzati quando vengono progettati i nuovi componenti Brembo. Diamo un’occhiata alle più significative, da cui discende la classifica dei circuiti più impegnativi per i freni del mondiale Superbike.
Le frenate più violente
Una delle voci che permette di classificare i circuiti in modo corretto è l’intensità delle frenate: in Gran Bretagna, Ungheria, ad Aragon, a Cremona e all’Estoril ci sono 4 staccate della categoria High, la massima per sforzo richiesto ai freni e al pilota. Misano e Jerez ne hanno 3 a testa, Assen, Most e Magny-Cours se ne trovano 2. Invece a Phillip Island non figura nemmeno una frenata High e a Portimao e una sola.
Le frenate High sono contraddistinte dall’utilizzo dei freni per oltre 3 secondi e mezzo con carichi sulla leva di almeno 4 kg, decelerazioni non inferiori a 1,4 g e pressioni dell’impianto frenante di oltre 9 bar.
Un ulteriore elemento che incide sulla durezza di un tracciato è il numero delle frenate per ciascun giro. A Jerez per fare un esempio, i piloti della Superbike fanno ricorso ai freni in 10 delle 13 curve della pista, a Portimao (Portuguese Round) in 11 delle 15 curve e ad Aragon in 11 delle 17 curve.
D’altro canto a Phillip Island e a Donington Park i piloti della Superbike si attaccano ai freni solo 7 volte ogni giro, a Balaton Park e all’Estoril 9 volte.
Naturalmente, maggiore è questo valore più viene messo alla frusta l’impianto frenante. Tuttavia il circuito britannico è molto più probante per i freni rispetto a quello australiano perché entra in gioco anche una terza variabile.
La disposizione delle frenate
Il numero di frenate in un giro può infatti essere fuorviante perché non dice nulla del loro distanziamento. Staccate molto dure, tipiche dei tracciati stop and go, incrementano notevolmente la temperatura dei freni, ma se risultano tra loro separate da grandi tratti di pista permettono all’impianto frenante di rifiatare.
Al contrario, frenate intense una in fila all’altra ostacolano il raffreddamento dell’impianto frenante, come avviene a Donington Park: prima c’è la staccata alle Fogarty Esses (curva 9 e 10) da 272 km/h a 110 km/h quindi dopo un breve rettilineo arriva il Melbourne Hairpin (curva 11) con un’altra frenata da 237 km/h a 51 km/h.
Il giudizio finale
Di tutte queste variabili e di altre più difficili da quantificare hanno tenuto conto i tecnici Brembo per classificare l’impegno richiesto agli impianti frenanti dai 12 circuiti del Mondiale Superbike 2026. Utili sono stati i dati rilevati nelle passate edizioni, anche se per il Balaton Park (Hungarian Round) sono disponibili sono le telemetrie del 2025, primo anno di impiego.
Per l’occasione è stata usata una scala da 1 a 5: il valore più basso, ottenuto da Phillip Island ed Assen, corrisponde ad un coinvolgimento modesto per i freni. Lo stress è invece massimo per Donington Park ed elevato per Most, Magny-Cours, Aragon, Estoril e Jerez.