Dal 2013, quando Marc Marquez ha esordito in MotoGP, ad oggi, i freni della classe regina hanno compiuto passi da gigante. Vediamo, dati alla mano, come sono cambiati i suoi freni e le performance in frenata dal debutto nel con la Honda alla Ducati attuale
Marc Marquez è tornato a far valere la sua legge e non si vede chi possa impensierirlo: prese le misure alla Desmosedici nel 2024, stagione in cui ha corso con il team Gresini conquistando 3 GP, è tornato ad essere il cannibale di un tempo una volta approdato al team Factory Ducati.
Il tutto nonostante abbia già 32 anni che lo rendono il secondo pilota più vecchio della MotoGP 2025, preceduto dal solo Johann Zarco, di due anni e mezzo più vecchio. Marc ha però debuttato nel Mondiale nel 2008, mentre il francese ci è riuscito solo l’anno dopo.
Nel corso di questi 17 anni Marc Marquez è diventato il 3° pilota più vincente di tutti i tempi, considerando i GP conquistati, dietro solo Giacomo Agostini e Valentino Rossi. Con 8 Mondiali vinti è invece 6° di tutti i tempi ma quest’anno potrebbe eguagliare lo stesso Valentino, Mike Hailwood e Carlo Ubbiali a quota 9, salendo quindi in terza posizione.
Così come per un’altra leggenda come Rossi, anche tutti i trionfi di Marc Marquez hanno un minimo comune denominatore, l’impianto frenante Brembo. Anche se con il variare delle categorie e delle moto impiegate sono cambiate pure le caratteristiche dei freni.
Dal 2013, quando Marc Marquez ha esordito in MotoGP, ad oggi, anche i freni della classe regina hanno compiuto passi da gigante, nonostante dal 2016 tutti i team della MotoGP abbiano scelto di affidarsi esclusivamente alla performance e all’affidabilità dei componenti Brembo.
L’impianto della prima motogp di marquez
La Honda RC213V utilizzata nel 2013 da Marc Marquez per diventare il più giovane campione del mondo della classe regina impiegava all’anteriore una pinza radiale Brembo con 4 pistoncini realizzata combinando alluminio e litio.
Essendo il litio l’elemento chimico metallico con la minore densità, il suo impiego offre effetti benefici sulle masse non sospese: maggiore è il peso dei componenti dell’impianto frenante, maggiore è il decadimento delle prestazioni della moto in accelerazione e nei cambi di direzione.
Oltre alla riduzione del peso, le leghe di alluminio e litio, utilizzate soprattutto per le applicazioni aeronautiche e aerospaziali, consentono anche incrementi di resistenza e rigidezza: per aggiunte di litio fino al 4 % ogni elemento aggiunto riduce la densità del 3 % e incrementa il modulo di Young del 6 %.
Nel 2013 la Honda di Marquez impiegava dischi in carbonio da 320 mm di diametro, con l’eccezione di Motegi dove, per questioni di sicurezza, Brembo ottenne di usare soluzioni alternative, sia come diametro che come massa dei dischi.
Su questi dischi operavano pastiglie in carbonio, il cui peso era di 350 grammi. Faceva eccezione il posteriore dove il disco in acciaio con trascinamento a nottolini comportava l’uso di una pastiglia sinterizzata H38 che offre costanza di rendimento sia con temperature torride che in caso di pioggia.
Per l’azionamento dell’impianto la Honda utilizzava una pompa anteriore Brembo con 18 mm di interasse realizzata partendo da una billetta di alluminio e una pompa posteriore con serbatoio integrato nel corpo della pompa.
L’impianto della ducati motogp
Con velocità superiori ai 360 km/h, la MotoGP attuale richiede grande potenza frenante, possibile grazie alla pinza Brembo GP4, una monoblocco in alluminio con attacco radiale e 4 pistoni. La lavorazione dal pieno garantisce maggiore durata e prestazioni costanti anche in condizioni estreme.
La pinza utilizzata dalla Ducati Desmosedici vanta un sistema di amplificazione che genera forza aggiuntiva. Ciò significa che a parità di forza applicata dal pilota sulla leva del freno, grazie a questa pinza la coppia frenante viene moltiplicata.
D’altro canto la pinza GP4 garantisce un beneficio pure quando non viene impiegata perché il sistema anti-drag impedisce alle pastiglie di toccare il disco quando non c’è pressione idraulica, tramite un sistema a molla che evita il contatto, come invece avviene con le pinze tradizionali.
Visibili ad occhio nudo sono invece le alette di raffreddamento presenti sul corpo esterno della pinza usata in MotoGP. Questa soluzione aumenta la superficie dei pistoni esposta all’aria, dissipando il calore in modo efficiente tra una frenata e la successiva.
Le alette di ventilazione sono presenti anche in una variante dei dischi Brembo in carbonio che sono disponibili in 5 geometrie differenti, con diametri da 320 mm, 340 mm e 355 mm. Ciascun disco è realizzato in 3 diverse specifiche: Standard, High Mass ed Extreme Cooling.
Con i dischi in carbonio vengono usate le pastiglie in carbonio, il cui peso è contenuto in 50 grammi: ciò nonostante permettono frenate potenti, uniformi e stabili. Al posteriore invece, non essendoci dischi in carbonio, si usano le pastiglie H38.
Un’altra caratteristica distintiva della MotoGP è la pompa a pollice di cui Marquez si serve per controllare il freno posteriore attraverso una leva posta sul lato sinistro del manubrio. Maggiore è invece la potenza frenante della pompa radiale con interasse da 18 pollici e serbatoio integrato, strumento di inestimabile valore per il campione iberico.
2013 vs 2025: dati a confronto
Lo dimostrano i dati di alcune delle staccate più iconiche del Mondiale. Prendiamo per esempio la prima curva del Mugello, conosciuta come San Donato. Nel 2013, per perdere 237 km/h i piloti della MotoGP dovevano affidarsi ai freni per 6,1 secondi e nel frattempo percorrevano 325 metri.
Ora invece, nonostante una riduzione della velocità di 250 km/h, quindi superiore al delta del 2013, i piloti hanno bisogno dei freni Brembo soltanto per 5 secondi durante i quali le moto percorrono 279 metri. La maggiore potenza frenante dell’impianto è evidente sul carico sulla leva, sceso a 5,5 kg rispetto ai 5,7 kg del 2013.
Ciò significa che lo spazio di frenata è sceso di 46 metri, un’enormità, passando da 325 metri a 279 metri mentre il tempo della frenata è diminuito di quasi il 18 per cento, scendendo da 6,1 secondi a 5,5 secondi. Il tutto a fronte di un carico sulla leva ridottosi di 0,2 kg.
Un ragionamento simile può essere fatto per la staccata alla prima curva del Montmelò: nel 2013 le MotoGP perdevano in frenata 222 km/h grazie a 5,9 secondi di uso dei freni e ad un carico sulla leva del freno di 6,2 kg. Nel frattempo avanzavano di 318 metri.
Nel 2025 la decelerazione in questa curva delle MotoGP è di 238 km/h ma per ottenerla bastano 257 metri e 4,6 secondi. Il risparmio in questo caso è di 80 metri netti e di 1,3 secondi, anche grazie all’incremento del carico sulla leva del freno Brembo, salito a 6,7 kg.