I successi e le intuizioni di Aprilia nel campionato del mondo, inclusa una soluzione Brembo che è ormai indispensabile su ogni moto sportiva da strada.

Una vittoria nel 2022, due nel 2023 e un'altra quest'anno: Aprilia si sta dimostrando una delle moto più competitive della moderna MotoGP, e l'unica capace di sfidare il dominio della Ducati con più di un pilota.

 

Queste quattro vittorie nei GP domenicali, insieme a un numero uguale nelle Sprint, sono attribuite a due piloti spagnoli: Aleix Espargaró e Maverick Viñales.

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Il primo di questi risale al 3 aprile 2022: Espargaró vinse il GP d'Argentina dopo un emozionante duello con Jorge Martin.

 

Un successo storico perché mai prima d'ora la casa di Noale aveva vinto una gara di MotoGP, lasciandosi alle spalle le principali marche giapponesi, così come i grandi nomi come Ducati e KTM.

 

Quel giorno, così come durante gli altri trionfi, l'Aprilia vincente era equipaggiata con pinze Brembo GP4 in alluminio, completamente lavorate dal pieno, con montaggio radiale e 4 pistoni, dotate di un sistema di amplificazione che aumenta la coppia frenante.

Questa pinza è il diretto discendente di una delle più grandi innovazioni introdotte da Aprilia nel campionato del mondo, grazie alla collaborazione con Brembo. Una storia incredibile che risale a un periodo in cui Aprilia stava battendo record nelle categorie precedenti alla 500, che dal 1949, anno del primo Campionato del Mondo, è stata la punta di diamante delle moto da corsa.

 

A dire il vero, e parlando della classe 500, Aprilia non era riuscita a vincere nemmeno una gara quando la classe regina era rappresentata dalle irrequiete 500cc a due tempi, nonostante avesse iniziato a competere nella categoria già nel 1994.

 

La scelta dei tecnici guidati da Jan Witteveen inizialmente cadde su un bicilindrico da 400cc, molto più agile e leggero rispetto ai rivali a quattro cilindri, ma anche meno potente.

 

Il brillante olandese, che era il direttore tecnico dell'epoca, ha spiegato più volte le sue scelte non convenzionali: “Cerchiamo di battere i giapponesi usando armi diverse. Se copiassimo le loro caratteristiche, avendo meno risorse, saremmo sempre perdenti. Io mi concentro sempre sulla tecnologia italiana ed europea.”

Tra queste, i freni Brembo erano un must, comparendo sulla prima moto da corsa Aprilia nel 1985 con Loris Reggiani: l'AF1 250 presentava soluzioni tecniche all'avanguardia, dal telaio in alluminio deltabox al motore Rotax con valvola rotante per l'aspirazione e accensione elettronica digitale.

 

Il pilota italiano apprezzò queste scelte: “La frenata era la mia arma migliore, riuscivo a frenare molto tardi perché avevo un baricentro basso.”

 

La proficua collaborazione tra Aprilia e Brembo continuò negli anni successivi, tanto che i freni Brembo furono montati anche sulla 250 che vinse il GP di San Marino del 1987 con lo stesso Reggiani, davanti ai colossi giapponesi, grazie a una manovra di doppiaggio al punto di frenata del Carro, dove superò le Yamaha che erano davanti a lui, che lo videro solo dopo il traguardo.

Fu la prima delle 294 vittorie nei GP conquistate in pista da Aprilia dal 1991 al 2011, quasi equamente suddivise tra le categorie 125 e 250, nelle quali ha vinto 19 titoli Piloti e altrettanti titoli Costruttori, sempre con Brembo.

 

Il primo fu vinto da Alessandro Gramigni nel 1992 nella classe 125 grazie a due vittorie, due secondi posti e due terzi posti, con un vantaggio di 16 punti sul compianto Fausto Gresini. Negli anni '90, Aprilia produceva poco più di 50.000 veicoli all'anno, meno di un ventesimo di Honda e Yamaha, che quindi avevano budget inarrivabili per le competizioni.

 

Per Aprilia, i fondi per sviluppare nuovi modelli da corsa provenivano dalle vendite delle repliche da gara, a partire dal progetto AF1 125 108 del 1987, la prima moto europea con il forcellone monobraccio di serie, anch'essa con freni Brembo, che, combinata con grafiche colorate, rendeva felici i teenager dell'epoca.

 

La fiducia che Aprilia riponeva in Brembo e la continua ricerca di soluzioni tecniche che potessero darle un vantaggio portarono nel 1997 a una pietra miliare storica per le competizioni, la pinza freno a montaggio radiale. Un componente senza precedenti che fu testato da Marcellino Lucchi nei test di Jerez nel febbraio 1998 e, dato il riscontro positivo, fu introdotto sulle 250 di Valentino Rossi, Loris Capirossi e Tetsuya Harada.

Oltre alla difficoltà nel produrre questo componente frenante all'epoca, che avvantaggiava le pinze a montaggio assiale che sembravano imbattibili, bisognava superare un altro problema. I prototipi delle pinze radiali non erano compatibili con le forcelle utilizzate da Aprilia, quindi gli ingegneri Brembo furono chiamati a fornire supporto nel progettare i supporti di collegamento per le forcelle.

 

E pensare che molti anni prima, sperando di replicare il successo della pinza radiale introdotta in Formula 1, Brembo propose una soluzione simile per le moto da Gran Premio al responsabile tecnico del team Honda. Il tecnico giapponese, un guru di grande esperienza, rimase però perplesso, considerando le pinze radiali inutili, se non addirittura superflue.

 

Le 13 vittorie in 14 GP ottenute da Aprilia nel 1998 nella classe 250 permisero a Capirossi di conquistare il titolo mondiale, Rossi il secondo posto e Harada il terzo, spingendo Brembo a sviluppare una pinza radiale per la classe regina.

 

La nuova pinza debuttò nella classe 500 nel 1999, con Aprilia e Harada che conquistarono una pole position e due podi. Nel 2000, Jeremy McWilliams ottenne una pole position e due podi con la Aprilia 500 equipaggiata con pinze radiali Brembo.

La nascita della MotoGP, però, riportò Aprilia alla casella di partenza perché la RS Cube non ottenne grandi risultati. Un vero peccato, perché grazie alla collaborazione con gli studi di Formula 1, il prototipo di Noale fu la prima moto ad adottare valvole pneumatiche, controllo della trazione e ride-by-wire, oltre a utilizzare pinze radiali Brembo, che erano diventate lo standard nella categoria.

 

Le modeste prestazioni portarono la direzione a sospendere la partecipazione alle competizioni MotoGP alla fine del 2004. Inoltre, nei primi anni 2010, con l'esclusione delle moto a due tempi dal Campionato del Mondo, sostituite da Moto3 e Moto2, Aprilia smise di competere nel Campionato del Mondo, preferendo concentrarsi sul Superbike.

Il cambiamento avvenne nel 2015, ma la competitività arrivò solo nel 2021, grazie alla nuova RS-GP, alle scelte del direttore tecnico Romano Albesiano, alla gestione del team manager Massimo Rivola e al talento di Espargaró.

 

Nel 2021, lo spagnolo riportò Aprilia sul podio dopo una secca di 21 anni, un preludio alle prestazioni degli anni recenti, rafforzate dalla firma di Viñales, che aveva già vinto in MotoGP con Suzuki e Yamaha. E con l'arrivo di Jorge Martin a partire dal 2025, Aprilia potrà finalmente sfidare il titolo mondiale, ma sempre e solo con i freni Brembo.