Partiremo dalle Moto, perché ogni cambiamento tecnico del mezzo ha imposto nuove sfide fisiche ai sistemi frenanti; passeremo poi ai Campioni, figure centrali nel nostro sviluppo, poiché il loro stile di guida unico è da sempre la scintilla che ci spinge a personalizzare ogni staccata. Esploreremo le Innovazioni che Brembo ha introdotto in questi 50 anni, per raccontarvi come la ricerca e l’innovazione continua sia stata la nostra risposta a prestazioni sempre più sfidanti; infine, racconteremo le Vittorie, intese come la prova del nove in pista del nostro costante impegno.
Ogni puntata sarà un tuffo nell’evoluzione della velocità, della tecnica e della performance perché dietro ogni staccata al limite c'è un mondo di intuizioni e test estremi che hanno permesso ai piloti di emozionarci, trasformando le loro frenate in step di un processo innovativo che arriva sino alle moto stradali.
Per raccontare gli inizi della storia di Brembo nel motomondiale dobbiamo fare un passo indietro e riavvolgere il nastro al 1973 quando Brembo comincia a produrre sistemi frenanti per moto di serie. Sono passati dodici anni dalla nascita dell'azienda bergamasca e finalmente Brembo entra nelle case — o meglio, nei garage — degli italiani. È un momento di fermento: tra i tavoli da disegno nasce l'idea di un impianto frenante completo per la Moto Guzzi Sport 750 con al centro una pinza freno in alluminio a due pistoni. La stessa pinza nel giro di qualche mese equipaggerà anche la Laverda 750 bicilindrica e l’unica moto a 6 cilindri dell’epoca, la Benelli 750 Sei. E il marketing dell’epoca, con quella meravigliosa ingenuità anni Settanta, scriveva: “Per correre devi frenare sicuro”. Semplice.
L’impianto frenante Brembo è talmente performante che viene adottato rapidamente dalle Moto Guzzi e dalle Laverda di serie uscite in quegli anni e spesso protagoniste delle gare riservate alle moto derivate dalla serie.
Per ora appuntiamoci questo momento, ci ritorneremo dopo, e passiamo a capire le 500cc degli anni 70 .
Le moto degli anni 80
Lo scenario cambia negli anni Ottanta che rappresentano la definitiva affermazione delle moto giapponesi, vincitrici di tutti i 10 titoli Mondiali della 500: le regine, a pari merito, sono Yamaha e Honda con 4 titoli iridati Piloti ciascuna, mentre il terzo incomodo è la Suzuki vincitrice dei 2 allori restanti. Dalle moto di inizio decennio a quelle della fine del periodo c’è però un abisso ben testimoniato dal seguente confronto.
La Yamaha YZR500 (modello OW48) campione del mondo nel 1980 con Kenny Roberts era caratterizzata da un telaio in tubi quadri in alluminio, da sospensioni tecnologicamente avanzate, pesava 138 kg ed era spinta da un motore due tempi con quattro cilindri in linea con un alesaggio di 56 mm e una corsa di 50,6 mm che garantiva una potenza di 125 cavalli a 11.000 giri al minuto.
La Honda NSR 500 campione del mondo nel 1989 con Eddie Lawson era decisamente più brutale, forte di un peso di 119 kg e di un motore a quattro cilindri a V da 112 gradi (alesaggio 54 mm e corsa di 54,5 mm) che assicurava oltre 165 cavalli a 12.000 giri al minuto. Il rischio di essere catapultati in cielo aprendo il gas in uscita di curva era elevato e non a caso nel tentativo di assicurare la migliore maneggevolezza la Honda costruì oltre una decina di telai in lega a doppia trave.
I campioni degli anni 80
I primi cinque titoli Mondiali della 500 assegnati negli anni Ottanta sono conquistati da cinque piloti differenti, una sequenza senza precedenti nella storia del Campionato del mondo. Nel 1980 ad imporsi è Kenny Roberts che completa così la propria personale tripletta. L’anno dopo trionfa a sorpresa Marco Lucchinelli con la Suzuki, imitato nel 1982 da Franco Uncini che ne raccoglie l’eredità nel team Gallina.
Gli italiani sembrano apprendere in fretta i segreti della guida in piega, in realtà il duplice trionfo rappresenta il canto del cigno della scuola tricolore in 500, complici i gravi infortuni di cui entrambi sono vittime. Nel frattempo altri statunitensi arrivano a dar manforte ai connazionali e così dal 1983 la lotta per la vittoria diventa affar loro, fatta eccezione per l’intromissione nel 1987 dell’australiano Wayne Gardner.
Il re del decennio è Eddie Lawson, 3 volte campione con la Yamaha e 1 con la Honda. Steady Eddie è il suo soprannome per la freddezza e la capacità di calcolare cosa fare in ogni istante di gara, riducendo al minimo i rischi e di conseguenza le cadute. Una filosofia che gli frutta punti preziosi ad ogni GP, spesso tramite il podio.
Gli Ottanta sono anche il decennio di Freddie Spencer, capace nel 1983 di battere Kenny Roberts e soprattutto nel 1985 di realizzare l’inedita doppietta iridata 250-500. Contro i piloti statunitensi non sembra esserci speranza per gli europei, relegati nelle posizioni di rincalzo.
Brembo negli anni 80
L’affidabilità e le prestazioni garantite dai componenti Brembo inducono diversi team italiani a diventarne clienti nei primi anni Ottanta. Fra questi il più celebre è il Team Agostini, gestito dal 15 volte campione del mondo. Il 1983, un anno dopo la sua creazione, approfitta della comune provenienza geografica per utilizzare i freni Brembo sulle sue Yamaha. Una scelta lungimirante perché nel 1986 Brembo introduce la pompa radiale.
Il team Agostini è il primo ad utilizzarla: la nuova soluzione migliora l’ergonomia, rendendo più efficace l’azione sulla leva, riducendone l’ingombro. Questi risultati sono possibili perché la forza delle dita sulla leva e quella della leva sul pistoncino agiscono nello stesso senso, ovvero radialmente, rispetto al manubrio, senza generare attriti. Nel giro di pochi anni la pompa radiale diviene lo standard “de facto” delle moto impegnate nelle principali competizioni e oggigiorno è presente su tutte le moto stradali ad alte prestazioni.
Le vittorie Brembo negli anni 80
La prima vittoria di una moto con freni Brembo nel decennio arriva all’ultima gara del 1980: artefice Marco Lucchinelli con la Suzuki del team Gallina. Per la successiva l’attesa si fa lunga ed è favorita dal rifiuto dei migliori a gareggiare al GP Francia 1982: ad imporsi è Michel Frutschi con la Sanvenero.
A moltiplicare i successi di Brembo è l’accordo per la fornitura del team Agostini: nel 1983 i GP vinti sono 6, tutti con Kenny Roberts ma il titolo gli sfugge per soli 2 punti. Invece nel 1984 i GP vinti sono solo 4 ma bastano ad Eddie Lawson per aggiudicarsi il titolo, il primo della 500 per Brembo. Altre 4 vittorie nel 1985 ma niente titolo. Nel 1986 le Yamaha con freni Brembo vincono 8 volte (una con Randy Mamola) e Lawson è ancora campione.
Lawson allunga la sua striscia vincente con altri 4 GP vinti nel 1987 e 7 nel 1988, anno del terzo alloro personale e di Brembo. Il cammino sembra ormai inarrestabile ma nel 1989, con il passaggio di Lawson alla Honda e scelte di mercato errate, Brembo rimedia un sonoro zero alla voce vittorie. Un’umiliazione a cui non era più abituata, ma toccato il punto più basso inizia la risalita.
Il bilancio degli anni 70
Gli anni Ottanta si chiudono con un bottino di 35 vittorie, 32 delle quali portano la firma di piloti statunitensi. Fanno eccezione l’italiano Marco Lucchinelli, lo svizzero Michel Frutschi e il francese Christian Sarron. Tuttavia l’eredità maggiore è la pompa radiale che farà il suo debutto su una moto di serie nel 2002 ed è oggi un vero must per le moto supersportive e naked, a conferma di come una tecnologia nata per le corse sia oggi a disposizione di milioni di motociclisti.
Questa è la seconda puntata del nostro viaggio. Preparatevi alle prossime.