Partiremo dalle Moto, perché ogni cambiamento tecnico del mezzo ha imposto nuove sfide fisiche ai sistemi frenanti; passeremo poi ai Campioni, figure centrali nel nostro sviluppo, poiché il loro stile di guida unico è da sempre la scintilla che ci spinge a personalizzare ogni staccata. Esploreremo le Innovazioni che Brembo ha introdotto in questi 50 anni, per raccontarvi come la ricerca e l’innovazione continua sia stata la nostra risposta a prestazioni sempre più sfidanti; infine, racconteremo le Vittorie, intese come la prova del nove in pista del nostro costante impegno.
Ogni puntata sarà un tuffo nell’evoluzione della velocità, della tecnica e della performance perché dietro ogni staccata al limite c'è un mondo di intuizioni e test estremi che hanno permesso ai piloti di emozionarci, trasformando le loro frenate in step di un processo innovativo che arriva sino alle moto stradali.
Per raccontare gli inizi della storia di Brembo nel motomondiale dobbiamo fare un passo indietro e riavvolgere il nastro al 1973 quando Brembo comincia a produrre sistemi frenanti per moto di serie. Sono passati dodici anni dalla nascita dell'azienda bergamasca e finalmente Brembo entra nelle case — o meglio, nei garage — degli italiani. È un momento di fermento: tra i tavoli da disegno nasce l'idea di un impianto frenante completo per la Moto Guzzi Sport 750 con al centro una pinza freno in alluminio a due pistoni. La stessa pinza nel giro di qualche mese equipaggerà anche la Laverda 750 bicilindrica e l’unica moto a 6 cilindri dell’epoca, la Benelli 750 Sei. E il marketing dell’epoca, con quella meravigliosa ingenuità anni Settanta, scriveva: “Per correre devi frenare sicuro”. Semplice.
L’impianto frenante Brembo è talmente performante che viene adottato rapidamente dalle Moto Guzzi e dalle Laverda di serie uscite in quegli anni e spesso protagoniste delle gare riservate alle moto derivate dalla serie.
Per ora appuntiamoci questo momento, ci ritorneremo dopo, e passiamo a capire le 500cc degli anni 70 .
Le moto degli anni 70
Nel motomondiale degli anni 70 dominato dalle moto 4 tempi, la vera svolta, il turning point della storia, avviene nel 1975. Giacomo Agostini, l’uomo che ha vinto così tanto che a un certo punto hanno dovuto smettere di contare, capisce prima di tutti che il futuro non ha quattro tempi, ma due. Lascia la MV Agusta, la "sua" MV, per la Yamaha.
La classe regina, la 500, assiste a qualcosa di mai visto prima: Giacomo Agostini vince il titolo con la Yamaha YZR 500. Per la prima volta, un motore a due tempi strappa lo scettro ai quattro tempi che dettavano legge dal 1949. Ago, con quel sesto senso che solo i predestinati possiedono, lo aveva capito prima di tutti.
È il primo titolo di una due tempi ma è anche l'inizio di un'era: da quel 1975 fino al 2001, l'ultima stagione della 500, non ci sarà più spazio per nessun altro. Il due tempi diventerà l'unico linguaggio ammesso per vincere.
I campioni degli anni 70
Quel trionfo del 1975... è l’ultimo atto. L'ultima recita di una carriera che non ammette paragoni. Giacomo Agostini chiude gli anni Settanta come il più vincente di tutti: quattro titoli nella classe regina, tre con il mito della MV Agusta e l’ultimo, storico, con la Yamaha. Ma Agostini domina fino al '75, poi arrivano i britannici col sigaro e il fascino da rockstar: Phil Read, Barry Sheene. E poi, dall'altra parte dell'oceano, arriva Kenny Roberts. Cambia tutto. Cambia il modo di stare in sella, mette il ginocchio a terra, sposta il baricentro della storia. Agostini capisce, si toglie il casco nel '77 a 35 anni. Sa che il vento è cambiato. Appende il casco al chiodo con la consapevolezza dei grandi: il tempo non aspetta, e l'Europa stava per essere travolta da una nuova ondata. Quella di Sheene e dei ragazzi della scuola americana, che stanno riscrivendo le regole del gioco.
Brembo negli anni 70
E Brembo? Come entra in questo circo massimo? Entra dalla porta di servizio, con l’umiltà dei grandi. Nel 1976 Roberto Gallina, uno che di corse ne masticava parecchio, acquista una Suzuki RG500 per i suoi piloti privati. I freni giapponesi dell'epoca? Diciamo... migliorabili.
Proprio per risolvere questo limite, Gallina si rivolge direttamente a Brembo portando in officina la sua RG500 per individuare la soluzione migliore. Brembo decide quindi di debuttare nella classe regina del Mondiale, fornendo al team Suzuki-Gallina per la stagione 1976 un impianto derivato direttamente da quello fornito alle moto di serie. Il cuore dell’impianto è la eccellente pinza due pezzi in alluminio, che già a partire dall’anno successivo viene migliorata e alleggerita, eliminando materiale nei punti meno critici, e arricchita con componenti in titanio.
Le vittorie Brembo negli anni 70
Nel 1976, il Team Gallina sfiora più volte il successo nella classe 500: Marco Lucchinelli ottiene due secondi posti e un terzo, mentre Virginio Ferrari sale sul podio al GP delle Nazioni. Anche l'anno successivo l'appuntamento con la vittoria è rimandato. Nonostante i numerosi podi, mancava ancora l'ultimo guizzo per salire sul gradino più alto.
Ma poi... poi arriva il 1978. E il destino sceglie il teatro più sacro e spaventoso del mondo: il Nürburgring. Ventidue chilometri e ottocento metri tra i boschi dell’Eifel. È qui che il tabù va in frantumi. Virginio Ferrari, sulla Suzuki di Gallina, mette in riga tutti. Batte Johnny Cecotto, partito in pole, per soli sette decimi. Sette decimi dopo un’eternità di curve.
E se guardate bene quella moto, tra i riflessi del sole tedesco, notate qualcosa. Ci sono delle pinze color oro. C’è una pompa assiale da 15,87. E ci sono due dischi in ghisa da 280 millimetri. C’è scritto Brembo. Ferrari concederà il bis ad Assen nel '79, l’anno in cui sfiora il titolo mondiale. È l'inizio del mito, di una lunga sequela di vittorie.
Il bilancio degli anni 70
Gli anni Settanta si chiudono con due sole vittorie. Sembrano poche, vero? Ma in quelle due vittorie c’era già scritto tutto. C’era la promessa di un impegno che avrebbe reso le moto stradali — quelle che guidate voi, ogni giorno — più sicure. Perché ogni volta che un pilota, cinquant'anni fa, tirava quella leva ad Assen o a Jerez, stava scrivendo un pezzo della vostra sicurezza.
Questa è solo la prima puntata. E il bello... deve ancora venire.