Tra pochi mesi, le monoposto di Formula 1 del 2026 inizieranno a muovere i primi passi in pista, con una sessione di test privati a Barcellona. Sarà l’inizio di una nuova era tecnica, profondamente diversa da quella attuale, caratterizzata da cambiamenti radicali sia in ambito aerodinamico che, soprattutto, nella configurazione delle power unit.
Queste ultime dovranno generare metà della potenza totale del sistema tramite il motore elettrico, segnando un’evoluzione significativa. I nuovi regolamenti, però, sollevano ancora dubbi: molti aspetti sono in fase di definizione e dipendono da variabili non del tutto chiarite, influenzando a catena altri aspetti delle vetture.
Questo massiccio cambio di regolamento ha reso gli ultimi mesi estremamente intensi per Brembo che lavora con ciascun team per sviluppare componenti adatti alle caratteristiche della propria monoposto.
La nuova generazione di veicoli rappresenta un terreno fertile per l’innovazione: da un lato introduce sfide inedite per i sistemi di frenata, dall’altro offre ai progettisti nuove opportunità per ripensare l’architettura delle vetture.
Regolamenti 2026: l’ impatto più significativo sui freni dal 2014
Oggi i freni delle monoposto di Formula 1 sono diventati incredibilmente performanti e affidabili, grazie a un percorso di miglioramento continuo di cui Brembo è stata un’instancabile protagonista in 50 anni di presenza nel motorsport. Tuttavia, i cambiamenti regolamentari in arrivo per la stagione 2026 sono destinati a incidere significativamente sulle scelte dei team. I fattori chiave che influenzeranno il design dei freni includono una maggiore rigenerazione dall’MGU-K, pneumatici più stretti e aerodinamica attiva. Il modo in cui ogni squadra collaborerà con i tecnici del Gruppo Brembo che forniranno anche l’anno prossimo tutti gli 11 team in griglia con soluzioni frenanti Brembo o AP Racing (azienda inglese specializzata in freni e frizioni per vetture da competizione che è parte del gruppo Brembo) per sviluppare un sistema che bilanci le esigenze di questi aspetti, e altri ancora, contribuirà a determinare quale vettura sarà la più veloce fin dall’inizio, e chi dovrà rincorrere.
Le normative del 2026 rappresentano probabilmente il cambiamento più significativo nella tecnologia dei freni di F1 dall’inizio dell’era ibrida nel 2014. L’introduzione dell’ibrido ha portato alla frenata rigenerativa e al brake-by-wire, rendendo il sistema frenante posteriore molto più complesso.
Anche nel 2022 ci sono stati aggiornamenti, come il passaggio alle ruote da 18 pollici e ai dischi più grandi, ma nulla paragonabile alla rivoluzione del 2014 — e a quella attesa per il prossimo anno.
All’epoca, la sfida era integrare frenata rigenerativa e dissipativa. Oggi, Brembo è ben preparata su questo fronte, ma restano incognite legate ai punti focali dell’evoluzione regolamentare in atto.
Se nel 2014 il cambiamento fu più tecnologico, nel 2026 sarà più strategico: capire come sfruttare al meglio le nuove regole richiederà tempo, e non è detto che tutti i team riescano a trovare subito la soluzione ottimale.
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Cosa cambierà con l’arrivo delle nuove vetture nel 2026?
Per quanto riguarda i dischi freno i principali cambiamenti nel regolamento sono di carattere dimensionale. I dischi freno anteriori potranno essere più grandi (diametro massimo aumentato di 15 mm) mentre quelli posteriori avranno diametro massimo identico all’attuale e spessore massimo di 34 mm (fino al 2025 fissato in 32 mm). Il diametro minimo dei fori di raffreddamento del disco sarà anch’esso ridotto, da 3 a 2,5 mm.
Per quanto riguarda le pinze freno, invece, il regolamento 2026 prevede maggiori opzioni per la loro progettazione. In precedenza, ogni pinza poteva avere al massimo fino a sei pistoni, mentre ora potranno essere dotate di un numero variabile di pistoni, da due a otto, e fino a quattro pastiglie. Il sistema di fissaggio è stato anch’esso modificato, consentendo fino a 3 punti di montaggio.
Inoltre, il sistema frenante posteriore dovrà essere in grado di fornire 2500 Nm di coppia frenante a ciascuna ruota posteriore, senza assistenza da parte del gruppo propulsore. Questo obiettivo di coppia dovrà essere raggiunto con una pressione massima della pinza di 150 bar, e la pressione idraulica nel sistema frenante posteriore non potrà superare di 1,2 volte quella generata dal pilota.
Queste modifiche rispondono alle nuove esigenze tecniche legate all’evoluzione delle vetture, in particolare all’aumento della potenza dell’MGU-K, che passerà da 120 a 350 kW; questa corrisponde a un aumento quasi triplo della rigenerazione, che aiuta a rallentare ancora di più le ruote posteriori.
Il sistema frenante anteriore non cambierà tanto quanto quello posteriore. Il diametro del disco aumenterà solo leggermente principalmente per avere più margine rispetto alla situazione attuale e per stare al passo con l’evoluzione delle performance della vettura che sarà molto veloce.
Quanto più potenti dovranno essere i freni anteriori?
«Difficile dirlo», dice Almondo, Chief Operating Officer di Brembo Performance «Ma forse un sistema più generoso del cinque per cento non è lontano da ciò che vedremo.»
I maggiori cambiamenti riguarderanno i freni posteriori
Una maggiore rigenerazione dell’MGU-K ridurrà il carico di lavoro dei freni idraulici posteriori. Il loro ridimensionamento va nella direzione di dischi molto più piccoli rispetto alle specifiche odierne, affidando al MGU-K il compito di rallentare la monoposto.
La riduzione dei freni posteriori non sempre sarà possibile. In alcune condizioni le batterie saranno saturate velocemente e l’impegno richiesto ai freni tornerà ad essere gravoso anche sull’assale posteriore.
Il diametro minimo del disco posteriore passerà a 260 mm, mentre resta il limite massimo di 280 mm. Ci saranno quindi più opzioni di misura rispetto a oggi.
In generale è comunque probabile che nel 2026 assisteremo a scelte più estreme dei dischi freno posteriori per favorire soluzioni con l’obiettivo primario di risparmiare più peso possibile assumendo che per la maggior parte dei casi l’azione frenante sull’assale posteriore sarà generalmente ridotta. Il ridimensionamento dovrà però tenere conto di alcuni scenari dove lo stress sarà maggiore. Brembo si aspetta che in alcune curve di particolari circuiti non verranno usati affatto i freni posteriori. Su altri circuiti, invece, saranno molto stressati.
Le esigenze di recupero energetico e le strategie attuate dai team potranno influenzare anche le valutazioni dei circuiti più o meno impegnativi sull’impianto frenante: ci saranno piste dove oggi i freni sono molto sollecitati che potrebbero diventare circuiti con un impegno meno critico e viceversa.
Le pinze posteriori non avranno restrizioni simili in termini di dimensioni, quindi potranno essere adattate a seconda delle esigenze di ciascuna vettura.
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“Lunga vita” ai freni posteriori
Come introdotto nel paragrafo precedente, Brembo prevede che i sistemi frenanti posteriori potrebbero essere fino al 20% più piccoli.
La percentuale della frenata totale posteriore che avviene elettricamente sarà molto più alta nel 2026, ma questo non significa necessariamente che sarà possibile ridurre significativamente la dimensione dei freni posteriori.
Ci saranno ancora scenari in cui, per motivi di prestazioni sarà necessario trovare un bilanciamento tra frenata idraulica e rigenerativa. Molto dipenderà dalla strategia di rigenerazione, che si evolverà man mano che i team comprenderanno i nuovi propulsori.
Un’altra novità regolamentare, riguarderàlo spessore dei dischi posteriori che potrà crescere sino al 6% con conseguente possibilità di aumentare il numero di fori di raffreddamento. Attualmente, un disco posteriore contiene circa 900 fori, e un disco anteriore poco più di 1000.
Tuttavia, un maggiore spessore comporta anche un aumento di peso, e con la riduzione di 76 kg della massa minima consentita per le vetture nel 2026, ogni grammo sarà cruciale. Per questo, i team cercheranno di minimizzare l’impatto sul peso, valutando anche la possibilità di utilizzare lo stesso set di dischi posteriori per due gare consecutive.
Tante incognite, i team sviluppano guidati da filosofie diverse
I freni agiranno su una vettura che utilizza aerodinamica attiva (Ali anteriori e posteriori che si aprono nei rettilinei per ridurre la resistenza e si chiudono in curva per aumentare il carico aerodinamico). Tuttavia c’è chi ritiene che questo non avrà un grande impatto sulla fase di frenata e che i pneumatici più stretti avranno un «effetto minimo» perché controbilanciano i livelli di carico aerodinamico inferiori della vettura.
«Le regole del 2026 saranno completamente diverse da quelle attuali, in termini di sistemi frenanti», ha affermato Mario Almondo, Chief Operating Officer di Brembo Performance, ospite del programma televisivo The Tech Formula «Non avremo un singolo pezzo di metallo uguale a quello che abbiamo ora.»
Quello che emerge in questo momento è come le squadre stiano sviluppando idee e approcci sostanzialmente diversi soprattutto sui freni posteriori, dove Brembo ha ricevuto specifici target dai singoli team sul comportamento e l’effetto frenante prodotto dai dischi. Ogni squadra, in base alla configurazione della propria power unit, ha fornito a Brembo parametri molto diversi per il dimensionamento degli impianti.
Ancor più che in passato, ci sono team che stanno prendendo direzioni differenti, portando avanti filosofie e simulazioni diverse. Questa divergenza di approcci da parte dei diversi team potrebbe generare soluzioni vincenti o clamorosi errori di valutazione. Non a caso, Brembo non esclude che alcune squadre debbano riprogettare l’intero impianto frenante già dopo i primi test o addirittura dopo le prime gare del 2026.
Materiali e budget cap
I materiali dei freni non dovrebbero cambiare radicalmente nel 2026. I dischi saranno ancora realizzati in carbonio-carbonio e le pinze, invece, resteranno in alluminio, con una piccola percentuale di litio per mantenere la resistenza dei componenti alle alte temperature.
Attualmente le pinze freno sono già molto vicine alla rigidità massima dei materiali consentita dalla FIA. Questo significa che è oggettivamente difficile spostare ulteriormente il limite lavorando esclusivamente sui materiali. Tuttavia, il vantaggio competitivo può essere trovato nel metodo di progettazione o avvicinandosi quanto più possibile al limite di sollecitazione.
Anche l’introduzione del tetto di spesa in F1 nel 2021 ha contribuito a una stasi nello sviluppo dei materiali, almeno per quanto riguarda i freni. I materiali attuali sono forti, affidabili, resistenti alle alte temperature e con prestazioni estremamente elevate.
«Non vedo, nemmeno per i prossimi anni, materiali migliori del carbonio-carbonio e dell’alluminio-litio», sostiene Mario Almondo. «Forse si può avere qualche nuova lega per le pinze, ma il costo deve avere senso. Non si può usare qualcosa che costa 10 volte di più solo per un piccolo aumento del 5% della rigidità. La Formula 1 da sempre costa tanti soldi, ma non 10 volte tanto, perché non è sostenibile.»
A causa di tutti i cambiamenti regolamentari, la F1 ha concesso ai team tre test pre-stagionali nel 2026, ma sarà comunque difficile azzeccare i progetti finali fin dall’inizio.