A fine maggio, come da tradizione, la Formula 1 approda nel Principato di Monaco per il GP più iconico della stagione.
L’edizione inaugurale è del lontano 1929 mentre la prima valida per il Mondiale risale al 1950, annata in cui 9 delle 19 monoposto al via uscirono subito di scena per un incidente nei primi metri. Il GP Monaco detiene anche il record del minor numero di auto al traguardo: appena 3 nel 1996, solamente 4 nel 1966.
I dati del GP
Secondo i tecnici del gruppo Brembo che lavorano a stretto contatto con tutti i piloti di Formula 1, il Circuit de Monaco da 3.337 metri di lunghezza rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3 perché pur presentando 15 staccate al giro solamente 2 sono della categoria High, 6 sono Medium e 7 sono Light. Ogni pilota utilizza i freni per 19 secondi al giro, pari al 27 per cento della durata del GP.
La curva più dura
La curva più dura del Circuit de Monaco per l’impianto frenante della Formula 1 è quella dopo il tunnel, la numero 10 in cui le monoposto passano da 290 km/h a 96 km/h in 2,06 secondi durante i quali percorrono 91 metri. Notevole lo sforzo richiesto ai piloti in quel frangente: 4,5 g è la decelerazione massima a cui sono sottoposti e 145 kg il carico che devono esercitare sul pedale del freno. La potenza frenante è invece di 2.184 kW.
La favola di Olivier
L’affidabilità delle auto di Formula 1 ha raggiunto valori inimmaginabili nel Novecento. In realtà questa è sempre stata una delle caratteristiche dei freni Brembo come dimostra il citato GP Monaco 1996 concluso da sole 3 auto e vinto da Olivier Panis con la Ligier che pur scattava dalla settima fila.
Dopo 30 giri il francese salì al 4° posto e al 60° giro passò al comando, conservandolo fino alla bandiera a scacchi, ben supportato dai freni Brembo. Resterà l’unica vittoria in Formula 1 di Panis che vanta anche 3 secondi posti e un 3°.
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Da uno a tanti
A partire dagli anni Ottanta Brembo ha assicurato la fornitura dei propri sistemi frenanti a diversi team. In origine si trattava di parti standardizzate ma con il tempo le soluzioni sono diventate personalizzate per adattarsi alle caratteristiche progettuali delle monoposto che vanno ad equipaggiare.
In aggiunta, gli studi compiuti da Brembo sulla ventilazione hanno moltiplicato i fori dei dischi in carbonio permettendo di abbattere le temperature di pinze e fluido freni e cancellando l’allungamento del pedale del freno, frequente 40 anni fa.
Il carbonio stradale
Durante il GP di Monaco lungo le strade del principato le protagoniste sono le monoposto di F1 equipaggiate con dischi freno carbon-carbon. Negli altri giorni invece, le medesime strade, sono aperte al traffico cittadino particolarmente ricco di supercar equipaggiate con sistemi frenanti Brembo in cabonio-ceramico.
I dischi carbon carbon, infatti, risultano inadeguati all’utilizzo su vetture stradali anche se supersportive perché l’impianto frenante non raggiunge le temperature minime di esercizio di cui ha bisogno, ma anche per l’elevato consumo e rischio di danneggiamenti sulle strade di tutti i giorni.
Moltissime supercar stradali utilizzano i dischi in carbonio-ceramico Brembo SGL Carbon Ceramic Brakes che consentono un risparmio di peso di 5-6 kg rispetto alla ghisa. La durata può essere addirittura pari alla vita della vettura su cui sono montati. Ma soprattutto il carbonio ceramico assicura una riduzione di circa 3 metri dello spazio di frenata da 100 km/h a 0 km/h rispetto a un disco tradizionale.