Le 24 piste utilizzate nel 2025 dalla Formula 1 presentano caratteristiche differenti in termini di stress per gli impianti frenanti Brembo delle monoposto. Di seguito spiegato quali sono le più impegnative per i freni e perché.
Nel 2025 Brembo festeggia mezzo secolo di presenza continuativa in Formula 1: un traguardo significativo per un’azienda che è nata solamente nel 1961 e che inizialmente si limitava a fornire i dischi in ghisa per la Scuderia Ferrari.
A partire dagli anni Ottanta però Brembo fornisce ai team anche le proprie pinze e il loro successo è stato tale che anche nel 2025, così come nei precedenti due campionati, tutti i team di Formula 1 hanno scelto di puntare sulla combinazione di efficienza, leggerezza e rigidità delle pinze del gruppo Brembo.
Le pinze vengono realizzate in co-design con i responsabili dei team, così da arrivare a produrre pinze personalizzate per ciascuna monoposto.
Tuttavia l’intervento degli ingegneri Brembo non si esaurisce qui perché sono presenti sulle piste per ogni GP così da consigliare i piloti e i team sulle soluzioni migliori da adottare a seconda delle caratteristiche dei vari tracciati.
Ed è proprio agli ingegneri Brembo impegnati in Formula 1 che abbiamo chiesto di fare una valutazione dei GP della stagione 2025, con l’intento di arrivare a definire la difficoltà di ogni tracciato per l’impianto frenante.
Le variabili prese in considerazione per stilare la classifica dei circuiti più impegnativi per i freni della Formula 1 sono molteplici. Ve le presentiamo una alla volta, così da facilitarvi la comprensione del ragionamento che ha portato alla classifica finale.
Le frenate più violente
Una delle voci che permette di classificare i circuiti in modo corretto è l’intensità delle frenate: in Arabia Saudita, in Canada e in Azerbaigian ci sono per esempio 6 staccate ogni giro della categoria High, la massima per sforzo richiesto ai freni e al pilota. In Belgio e a Singapore 5 mentre in Qatar c’è un’unica frenata High.
Le frenate High sono contraddistinte da una decelerazione di almeno 4 g, un uso dei freni superiore al secondo e mezzo e un carico sul pedale di oltre 130 kg, ma soprattutto con un indice della potenza frenante di almeno 2.000 kW.
Il numero delle frenate
Un ulteriore elemento che incide sulla durezza di un tracciato è il numero delle frenate per ciascun giro. Come è evidente questo valore è maggiore nei tracciati cittadini: nelle stradine del Principato di Monaco i piloti di Formula 1 usano i freni 15 volte, a Singapore 12 e a Baku 11.
Oltre che per gli scenari, questi circuiti sono però molto diversi tra di loro, come dimostrano le rispettive lunghezze: si va dai 3.337 metri di Montecarlo ai 6.000 metri della pista azera, passando per i 4.940 metri di Singapore.
Sono invece solo 6 le frenate al giro del GP Spagna, in Austria, così come a Monza e a Las Vegas e addirittura 5 in Brasile.
È evidente che minore è il numero delle frenate maggiore è il tempo che intercorre tra una staccata e la seguente, permettendo così all’impianto frenante di rifiatare prima della successiva frenata.
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La disposizione delle frenate
Tuttavia, il numero di frenate in un giro può essere fuorviante perché non fornisce indicazioni sulla loro disposizione e quindi gli intervalli che le separano. Staccate molto dure, tipiche dei tracciati stop and go, contribuiscono a innalzare la temperatura dei freni, ma se risultano tra loro distanziate da tratti di pista veloci consentono all’impianto frenante di guadagnare preziosi secondi in cui raffreddarsi a dovere.
Al contrario, frenate intense una in fila all’altra ostacolano il raffreddamento dell’impianto frenante, come avviene in Austria dove nelle prime 4 curve, inclusa la numero 2 che è solo accennata e non comporta riduzioni di velocità, ci sono 3 frenate con spazi di arresto di almeno 90 metri, decelerazioni superiori ai 170 km/h e carichi sul pedale da oltre 140 kg l’una.
Come Brembo affronta i circuiti più impegnativi per i freni
A questo punto alcuni di voi si staranno chiedendo se la difficoltà dei circuiti per i freni si ripercuote anche sulle caratteristiche degli impianti frenanti utilizzati.
Per quanto riguarda le pinze non ci sono variazioni di sorta perché, come spiegato in precedenza, la morfologia della pinza è legata alle caratteristiche della monoposto per cui è stata progettata. Tuttavia la resa e l’efficienza della pinza è condizionata anche dall’impostazione del brake duct che come tale varia da pista a pista: in alcuni casi deve portare tantissima aria ai freni, in altri invece deve evitare che si raffreddino troppo.
A seconda delle temperature raggiunte dai freni in un tracciato i team scelgono i dischi in carbonio Brembo da utilizzare: laddove serve il massimo raffreddamento si impiegano dischi anteriori con 1.050 fori e dischi posteriori con 800 fori, mentre in condizioni meno estreme alcuni team propendono per dischi freni con un minor numero di fori di ventilazione.
Il giudizio finale
Di tutte queste variabili e di altre più difficili da quantificare hanno tenuto conto i tecnici Brembo per classificare l’impegno richiesto agli impianti frenanti dai 24 circuiti della Formula 1 2025, servendosi anche dei dati rilevati nelle passate edizioni.
Per l’occasione è stata usata una scala da 1 a 5: il valore più basso, ottenuto da Suzuka e Silvestone corrisponde ad un coinvolgimento modesto per i freni. Lo stress è invece massimo per il GP d’Italia ( Monza) e del Bahrain ( Sakhir) ed elevato, seppur non a quei livelli, per Gedda, Montreal, Spa-Francorchamps, Spielberg, Baku e Città del Messico.