Puedes amarle u odiarle, pero cinco Campeonatos del Mundo no se ganan por casualidad. Sobre todo cuando, en la historia del Campeonato del Mundo, sólo un piloto ha celebrado cinco victorias antes de cumplir 24 años.

Naturalmente hablamos de Marc Márquez, Campeón del Mundo de MotoGP por tercera vez en sólo 4 temporadas disputadas.


Todos los triunfos de Marc Márquez, al igual que los de Valentino Rossi, están unidos por un único denominador común: un sistema de frenado Brembo.

Por supuesto, a medida que se introducían variaciones en las categorías de competición y en las motocicletas, también cambiaban las características de los frenos, pero todos estos componentes salían de las plantas de producción de Brembo Racing situadas a las afueras de Bérgamo, en el norte de Italia.

Así pues, indaguemos más en las características de los sistemas con los que ganó Márquez.



1) LAS PINZAS

Las pinzas Brembo son el factor común más importante entre las cinco motos. Las especificaciones de cada pinza son diferentes, salvo la solución monobloque en la parte delantera y el componente de dos piezas en la trasera.

La pinza monobloque permite un rendimiento óptimo en cuanto a rigidez en el freno que más se utiliza, el delantero. Por razones técnicas, se eligieron dos piezas para la parte trasera, donde la pinza más pequeña permite una variación limitada de la rigidez. Lo que sí ha cambiado para Márquez es el número de pistones de las pinzas y su posición.

En la Derbi con la que ganó el Campeonato del Mundo de 2010, había dos pistones pequeños tanto en la pinza radial delantera como en la pinza axial trasera. La diferencia en la Suter que defendió dos años después era que tenía cuatro pistones pequeños delante.

Con la Honda RC213V ganó la triple corona en la categoría reina. Esta moto utilizaba pinzas radiales tanto delante como detrás, pero la pinza trasera tenía dos pistones pequeños. Todas las pinzas eran de aluminio, excepto las de las motos ganadoras del título en 2013 y 2014, cuando se permitió el uso de aluminio-litio en la parte delantera.

2) LOS DISCOS

Para contener los costes, los reglamentos de las obsoletas categorías de 125cc y Moto2 prohibían el uso de discos de carbono, razón por la cual Márquez llevaba discos Brembo de acero con acoplamiento de casquillo cuando ganó sus dos primeros Campeonatos del Mundo.

Como se puede ver, las medidas crecieron a medida que aumentaba el tamaño del motor. La Derbi tenía discos de 218 mm delante y 190 mm detrás. La Suter empleaba discos de 290 mm delante y 218 mm detrás con un grosor que superaba al de las motos de 125cc.

Los discos delanteros de la Honda MotoGP están fabricados en carbono y tienen un diámetro de 320 mm, pero en algunas pistas la RC213V utiliza discos de 340 mm. Su grosor es mayor que el de las clases inferiores.

3) LAS PASTILLAS

Las cinco motos que acompañaron a Márquez en la conquista de los distintos Campeonatos del Mundo utilizaron pastillas traseras sinterizadas H38. De hecho, este material ofrece lo mejor en términos de rendimiento, pero sin llegar a ser agresivo.

Por esta razón, el compuesto es diferente al de la pastilla delantera, donde se acepta ser un poco más atrevido, siempre que sea compatible con el material constitutivo de los discos.

Esto explica por qué las 125cc y las Moto2 han optado por las pastillas sinterizadas Z04, mientras que las MotoGP utilizan pastillas de carbono. Estas pastillas de carbono han sufrido bastantes cambios a lo largo de los años, pero por una cuestión de confidencialidad no podemos ahondar más en los detalles.

4) EL CILINDRO MAESTRO FRENO

Además de suministrar pinzas, discos y pastillas a las motos del Campeonato del Mundo, Brembo produce desde hace años las mejores bombas de freno de competición. Fabricado a partir de un tocho de aluminio, el cilindro maestro delantero utilizado por Márquez ha visto un cambio en el tamaño del pistón sólo una vez.

Tenía un eje intermedio de 16 mm en la Derbi, mientras que tanto la Suter como la Honda tienen un eje intermedio de 18 mm y pistones más grandes que la Derbi. Las diferencias en el cilindro maestro trasero son decididamente más significativas.

En la categoría de 125cc, Márquez utilizó un cilindro maestro fabricado mediante fundición con un depósito externo que no estaba integrado en el cuerpo del cilindro maestro.

El tamaño del pistón seguía siendo el mismo que el de la categoría Moto2, pero el depósito se integró en el cuerpo del cilindro maestro, fabricado a partir de un tocho de aluminio. MotoGP siguió el ejemplo, añadiendo un pistón más grande a estas dos características.