Pero de lo que probablemente nadie te haya hablado todavía es de los frenos NASCAR y de por qué son tan importantes. En este punto, Brembo intervendrá con su amplia experiencia en el campeonato NASCAR como proveedor de sistemas de frenado.

Aquí tienes seis cosas que nadie te ha contado sobre los frenos de la NASCAR Cup Series. ​



1) Los discos de freno NASCAR también cumplen una función aerodinámica.

Además de ralentizar los coches para que no salgan volando de la pista, los sistemas de frenado NASCAR también mejoran la aceleración y el abordaje de las curvas de la mejor manera posible. De hecho, los frenos son una parte integral de la configuración del coche, como demuestran estos 3 casos:

a) En conjunto, los sistemas de frenos son masas no suspendidas que impiden el movimiento del coche: cuanto mayor sea el peso de las masas no suspendidas, menor será la aceleración y la velocidad máxima. El uso de pinzas más ligeras y discos con un par residual limitado, siempre que sea posible, mejora la carga aerodinámica y, en consecuencia, la aceleración.

b) Los discos (que deben ser de hierro fundido en cumplimiento de las normas) pueden tener canales de ventilación muy diferentes: los canales de ventilación de los discos de freno Brembo tienden a ser mayores en las Pistas Cortas porque la temperatura debe disiparse más rápidamente. De hecho, los discos NASCAR alcanzan una temperatura de 1.800 °F, mientras que el líquido de frenos Brembo HTC 64T tiene un punto de ebullición de 635 °F. Sin embargo, los canales de ventilación de los discos de freno Brembo son más contenidos en los circuitos de carretera e incluso más pequeños en los circuitos intermedios y Super Speedways.

c) El sistema de frenos también se utiliza para modificar la temperatura de los neumáticos: en algunas Pistas Cortas, los frenos están sometidos a un esfuerzo prolongado y la ausencia de una Bandera de Precaución y, por lo tanto, de una disminución de la velocidad, puede provocar un aumento peligroso de la temperatura de los neumáticos con el consiguiente riesgo de rotura del talón. El uso de discos con refrigeración eficiente desarrollados específicamente por Brembo minimiza este riesgo.

2) En los circuitos cortos, los pilotos pisan más el freno que el acelerador.

En las pistas cortas, los frenos se utilizan no sólo para reducir la velocidad, sino también para ayudar a los coches a girar.


Un uso diferente de los frenos permite al piloto establecer su trazada con mayor o menor rapidez.


Por lo tanto, los frenos permanecen en funcionamiento durante todo el giro. En consecuencia, en circuitos como Martinsville, los frenos se utilizan durante unos 6-7 segundos en cada una de las dos curvas.


Esto significa que los conductores acaban utilizando más los frenos que el gas.

En los circuitos de carretera, en cambio, la fuerza de cada frenada individual es más dura (la carga máxima sobre el pedal de freno alcanza las 176,4 libras y la desaceleración máxima llega a 2,7 g), pero las largas rectas dejan que los sistemas se enfríen, hasta el punto de que los frenos se utilizan durante aproximadamente el 30 por ciento de todo el tiempo de carrera.

3) En los Super Speedways, los pilotos calientan los frenos un par de curvas antes de entrar en boxes.

En los circuitos de Talladega y Daytona, los pilotos nunca utilizan los frenos, excepto en caso de bandera de precaución y al entrar en boxes.


Precaución Los episodios de bandera no son predecibles, por lo que pueden provocar frenadas violentas con los sistemas fríos que corren el riesgo de dañar los sistemas de frenado.


Para evitar el choque térmico al parar en boxes, sobre todo después de unas vueltas sin utilizar el sistema, la mayoría de los pilotos apoyan un pie en el pedal al principio de la última vuelta antes de hacer una parada en boxes. Al hacer esto, el disco empieza a calentarse, preparándose para la fuerza posterior.

4) Los conductores de un mismo vehículo pueden utilizar sistemas de frenado diferentes.

La gente tiende a pensar que todos los pilotos que conducen el mismo coche tienen el mismo material técnico.


En realidad, a excepción del motor y el coche, cada piloto puede utilizar componentes diferentes a los de sus homólogos.


Incluso de un mismo proveedor de sistemas de frenado, los conductores pueden optar por discos con distintas geometrías y pastillas de distinto grosor y con diferente ventilación.


De hecho, cada uno tiene su propio estilo de frenado que repercute en el desgaste y el calentamiento de los sistemas: algunos conductores utilizan un estilo típico de los monoplazas de carreras, con una fuerte frenada inicial y una liberación progresiva del pedal.


Otros, en cambio, empiezan a frenar lentamente y alargan la operación durante más tiempo.

5) Cada tipo de óvalo requiere un sistema de frenado específico

En la Nascar Cup Series, los 3 tipos de óvalos requieren tantas variedades de pinzas de freno Brembo porque el uso de los frenos es diferente.


En los Super Speedways (óvalos de 2,5 millas) nunca se utilizan los frenos, excepto para entrar en boxes o en caso de bandera amarilla. En las pistas intermedias (pistas de 1 a 2,5 millas) los frenos se utilizan con mucha moderación, mientras que en las pistas cortas el sistema de frenado se utiliza durante toda la vuelta.


En consecuencia, en las Supervelocidades se utilizan pinzas de freno Brembo más pequeñas, en los circuitos cortos, más grandes, y en los intermedios, de tamaño medio.


Además, mientras que en la Fórmula 1 el tamaño de los discos utilizados es el mismo durante todo el año y sólo cambian los canales de ventilación, en la NASCAR el diámetro y el grosor de los discos delanteros cambia en función del tipo de circuito.


6) Cada fin de semana cada coche utiliza dos juegos de discos

El desgaste no es un problema para los equipos de la NASCAR: de hecho, tras utilizar el primer juego de discos para los entrenamientos libres y la calificación, se sustituyen por otros nuevos para afrontar la carrera.


Por tanto, de media, cada disco se utiliza un máximo de 600 millas. En cambio, cada pinza puede utilizarse para varias carreras, pero no seguidas. De hecho, para llegar a tiempo a las pistas, cada equipo fabrica al menos una docena de cada coche.


Esto significa que el mismo coche rara vez corre 2 semanas seguidas. Además, después de cada uso, se desmontan las pinzas y se sustituyen las piezas sujetas a desgaste.