Carreras más duras para los frenos de Rossi, Márquez e Dovi

05/03/2019

Brembo, proveedor de los frenos de todos los pilotos de la MotoGP, te dice cuáles son las pistas del Mundial 2019 más duras para los frenos

​​​​​​​Diecinueve pistas, 10 mil kilómetros y mas de 10.000 frenadas, considerando​ las carreras y las pruebas. La temporada MotoGP 2019 está a las puertas y Brembo te guía por los recovecos de las frenadas. Esto porque si un buen motor puede hacer la diferencia en las rectas, a menudo el orden de llegada depende de la eficacia de las frenadas.

 

Esto se demuestra por los numerosos adelantamientos que hemos visto durante el frenado en la última temporada, tanto en carreteras secas como mojadas ​

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​Muchos piensan que un piloto muy fuerte en las apuradas de frenada sea tal siempre y de todas las maneras. En realidad, esto no siempre es cierto, ya que el uso de los frenos depende de la pista y de las condiciones atmosféricas en que se disputa la carrera.

 

Por esto los técnicos de Brembo, que trabajan codo a codo con los pilotos y los equipos de la categoría reina, y que también este año se ocuparán de los sistemas de frenos de todos los pilotos, han clasificado el esfuerzo a que están sujetos los sistemas de frenos en los 19 circuitos de la MotoGP 2019.

 

En esta ocasión se ha utilizado una escala de 1 a 5: el valor más bajo, obtenido por Assen, corresponde a un esfuerzo modesto de los frenos. El esfuerzo aumenta en Phillip Island, aunque siga siendo Easy.

 

En cambio, en 10 piste de la MotoGP, incluidas las tres primeras carreras de la temporada y las dos citas italianas, el estrés para los sistemas de frenos es Medium. Más grande es el esfuerzo de los frenos en los circuitos de Jerez, Brno y Aragón, aunque sigue siendo inferior al máximo (Very Hard) que se apuntan Barcelona, Spielberg, Motegi y Sepang.

 

 

Esta clasificación es el resultado de una serie de evaluaciones numéricas y cualitativas sobre las características distintivas de cada Gran Premio. En efecto una cosa es frenar en la fría Silverstone, donde el año pasado las pruebas se realizaron ​con una temperatura del asfalto de 16 grados.

 

Otra cosa es correr a principios de junio en la cálida Barcelona, donde en las 4 últimas ediciones el asfalto alcanzó los 45 grados con picos de 54 grados. En tal caso el problema es opuesto, es decir que hay dificultades para enfriar los frenos de carbono que se acercan peligrosamente a los 800 grados centígrados.

 

Es evidente que también la conformación de las pistas tiene un papel importante: si bien casi todos los GP tienen aproximadamente el mismo kilometraje, hay carreras, como aquella de Misano Adriatico, donde los pilotos utilizan los frenos casi 300 veces y otras, como el GP de Tailandia en Buriram, donde las frenadas son solo poco más de 180.

 

En cambio, en otras pistas se frena el mismo número de veces en cada vuelta pero la longitud de la pista es diferente y los pilotos en total tienen que efectuar un número diferente de frenadas: Aragón, Brno y Sepang tienen 11 frenadas en cada vuelta, pero en la primera pista se dan 23 vueltas, en la segunda 21 y en la tercera 20. Por lo tanto, en el GP de Aragón el total de frenadas es 253 y en el GP de Malasia son “solo” 220.


 
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Pero el número total de frenadas a menudo es engañoso con vistas a evaluar el esfuerzo exigido al sistema de frenos, ya que no considera su disposición a lo largo de la pista: en los 4.542 metros de Assen las frenadas son 10, pero la gran tortuosidad de la pista hace que las frenadas sean bastante suaves, a favor del enfriamiento de los frenos.

 

También en Motegi los pilotos frenan 10 veces en cada vuelta, pero la abundancia de curvas cerradas, a recorrer en segunda, obstaculiza la eliminación del calor: efectivamente, en Japón en 4 ocasiones por vuelta, los espacios de frenada de las MotoGP superan los 200 metros, mientras que en un caso se llegan a recorrer hasta 250 metros con los frenos accionados.

 

Otra variable a no subestimar es la duración de cada frenada: dos frenadas de 3 segundos, en términos de estrés para el sistema de frenos, no son lo mismo que una de 6 segundos. En la primera y en la última curva de Sepang los pilotos accionan los frenos durante 6,1 y 5,9 segundos respectivamente. En cambio, en Assen, la frenada más larga no supera los 4,2 segundos. ​


 
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Se podría pensar que relacionando el tiempo de uso de los frenos con la duración de todo el GP se obtenga una medida fiable del esfuerzo exigido al sistema de frenos. En realidad, tampoco este parámetro es suficiente de por sí para explicar el esfuerzo total.

 

En​ Assen, los pilotos accionan los frenos durante el 33 por ciento de la carrera, pero ​esto circuito no figura entre los más duros para los sistemas de frenos. De la misma manera, en Sachsering se frena durante el 29 por ciento de la carrera, pero el circuito es considerado más duro que la pista holandesa. ​


 

También la fuerza de las frenadas, medida como desaceleración media máxima en la vuelta, influye en el estrés a que están sujetos los sistemas de frenos: en Spielberg las 2 primeras frenadas someten al piloto y a la moto a 1,5 g de desaceleración máxima y con estas medidas el circuito austriaco presenta una desaceleración media máxima en cada vuelta de 1,23 g, que es la segunda mayor de todo el campeonato.

 

Así que, como has podido darte cuenta, cada uno de los 19 circuitos es un mundo aparte, que Brembo debe tener en cuenta ya que se le pide que dé lo máximo en cuanto a fiabilidad y prestaciones en todas las condiciones. También este año proporcionaremos a todas las motos discos, pinzas, bombas y pastillas de freno del más alto nivel.


 

 

 

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