Estas son las carreras más duras para los frenos de Rossi, Márquez, Lorenzo, Viñales y Iannone

23/03/2017

Brembo, proveedor de los frenos de todos los pilotos de la MotoGP, te dice cuáles son las pistas del Mundial 2017 más duras para los frenos

​​Dieciocho pistas, dos mil kilómetros y poco menos de 4.300 frenadas, considerando solo las carreras. La temporada MotoGP 2017 está a las puertas y como de costumbre Brembo te guía por los recovecos de las frenadas. Esto porque si un buen motor puede hacer la diferencia en las rectas, a menudo el orden de llegada depende de la eficacia de las frenadas.


 

 

​ Muchos piensan que un piloto muy fuerte en las apuradas de frenada sea tal siempre y de todas las maneras. En realidad, esto no siempre es cierto, ya que el uso de los frenos depende de la pista y de las condiciones atmosféricas en que se disputa la carrera.

Por esto los técnicos de Brembo, que trabajan codo a codo con los pilotos y los equipos de la categoría reina, y que también este año se ocuparán de los sistemas de frenos de todos los pilotos, han clasificado el esfuerzo a que están sujetos los sistemas de frenos en los 18 circuitos de la MotoGP 2017.

En esta ocasión se ha utilizado una escala de 1 a 5: el valor más bajo, obtenido por Phillip Island, corresponde a un esfuerzo modesto de los frenos.

El esfuerzo aumenta en Assen, aunque siga siendo Easy. En cambio, en 9 piste de la MotoGP, incluidas las tres primeras carreras de la temporada y las dos citas italianas, el estrés para los sistemas de frenos es Medium. Más grande es el esfuerzo de los frenos en los circuitos de Jerez, Brno y Aragón, aunque sigue siendo inferior al máximo (VERY HARD) que se apuntan Barcelona, Spielberg, Motegi y Sepang.

 

 

Esta clasificación es el resultado de una serie de evaluaciones numéricas y cualitativas sobre las características distintivas de cada Gran Premio. En efecto una cosa es frenar en la fría Silverstone, donde el año pasado se compitió con una temperatura del asfalto de 18 grados. Otra cosa es correr a principios de junio en la cálida Barcelona, donde en las dos últimas ediciones el asfalto alcanzó los 48 grados. En tal caso el problema es opuesto, es decir que hay dificultades para enfriar los frenos de carbono que se acercan peligrosamente a los 800 grados centígrados. Es evidente que también la conformación de las pistas tiene un papel importante: si bien casi todos los GP tienen aproximadamente el mismo kilometraje, hay carreras, como aquella de Jerez, donde los pilotos utilizan los frenos casi 300 veces (297 para ser exactos) y otras, como el GP de Australia en Phillip Island, donde las frenadas son solo poco más de 150.

En cambio, en otras pistas se frena el mismo número de veces en cada vuelta pero la longitud de la pista es diferente y los pilotos en total tienen que efectuar un número diferente de frenadas: Aragón, Brno y Sepang tienen 11 frenadas en cada vuelta, pero en la primera pista se dan 23 vueltas, en la segunda 22 y en la tercera 20. Por lo tanto, en el GP de Aragón el total de frenadas es 253 y en el GP de Malasia son “solo” 220.


 
 

Pero el número total de frenadas a menudo es engañoso con vistas a evaluar el esfuerzo exigido al sistema de frenos, ya que no considera su disposición a lo largo de la pista: en los 4.542 metros de Assen las frenadas son 10, pero la gran tortuosidad de la pista hace que las frenadas sean bastante suaves, a favor del enfriamiento de los frenos.

También en Motegi los pilotos frenan 10 veces en cada vuelta, pero la abundancia de curvas cerradas, a recorrer en segunda, obstaculiza la eliminación del calor: efectivamente, en Japón en 4 ocasiones por vuelta, los espacios de frenada de las MotoGP superan los 200 metros, mientras que en un caso se llegan a recorrer hasta 263 metros con los frenos accionados.

Otra variable a no subestimar es la duración de cada frenada: dos frenadas de 3 segundos, en términos de estrés para el sistema de frenos, no son lo mismo que una de 6 segundos. En la primera y en la última curva de Sepang los pilotos accionan los frenos durante 5,3 y 5,6 segundos respectivamente. En cambio, en Assen, la frenada más larga no supera los 3,9 segundos.


 
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Se podría pensar que relacionando el tiempo de uso de los frenos con la duración de todo el GP se obtenga una medida fiable del esfuerzo exigido al sistema de frenos. En realidad, tampoco este parámetro es suficiente de por sí para explicar el esfuerzo total.

En Termas de Rio Hondo, Jerez y Assen, los pilotos accionan los frenos durante el 31 por ciento de la carrera, pero ninguno de estos circuitos figura entre los más duros para los sistemas de frenos. De la misma manera, en Austin se frena durante el 23 por ciento de la carrera, pero el circuito es considerado más duro que la pista holandesa.


 

También la fuerza de las frenadas, medida como desaceleración media máxima en la vuelta, influye en el estrés a que están sujetos los sistemas de frenos: en Spielberg las 3 primeras frenadas someten al piloto y a la moto a 1,5 g de desaceleración máxima y con estas medidas el circuito austriaco presenta una desaceleración media máxima en cada vuelta de 1,3 g, que es la mayor de todo el campeonato.

Así que, como has podido darte cuenta, cada uno de los 18 circuitos es un mundo aparte, que Brembo debe tener en cuenta ya que se le pide que dé lo máximo en cuanto a fiabilidad y prestaciones en todas las condiciones. También este año proporcionaremos a todas las motos discos, pinzas, bombas y pastillas de freno del más alto nivel.


 

 

 

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