Im 10. Jahr in Folge liefert Brembo seine Komponenten zum Bremsen an alle MotoGP-Fahrer. Dies ist jedoch keine Anforderung der Organisatoren oder Vorschriften, sondern eine freie Entscheidung der Teams, die Brembo Bremsen in Bezug auf Leistung, Zuverlässigkeit und Beständigkeit für überlegen halten.
Die Ingenieure von Brembo, die bei jedem GP anwesend sind, um die Fahrer zu beraten und zu unterstützen, haben alle Rennen der Königsklasse analysiert, um die Schwierigkeit der Bremsanlage auf jeder Rennstrecke zu bewerten.
Bei der Erstellung der Rangliste der anspruchsvollsten Rennstrecken für MotoGP-Bremsen wurden mehrere Variablen berücksichtigt. Wir werden sie nacheinander vorstellen, damit Sie verstehen, wie wir zu den endgültigen Ergebnissen gekommen sind.
Die härtesten Bremswege
Einer der wichtigsten Faktoren für die sachgemäße Einstufung der Rennstrecken ist die Intensität des Bremsens. In Österreich, England, Katar und Japan gibt es beispielsweise fünf Bremswege der höchsten Kategorie - das höchste Level in Bezug auf die Belastungen für die Bremsen und den Fahrer. In Thailand, Catalunya und Malaysia sind es vier, während es auf Phillip Island nur einen Bremsweg High gibt.
Hohe Bremswege sind gekennzeichnet durch die Benutzung der Bremsen für mehr als 3 Sekunden, Hebelkräfte von mindestens 4 kg, Abbremsungen von mindestens 1,4 g und Drücke in der Bremsanlage von über 8 bar.
Ein weiterer Faktor, der die Schwierigkeit einer Rennstrecke beeinflusst, ist die Anzahl von Bremswegen pro Runde. In Lusail, Jerez, Silverstone, Misano und Sepang verwenden die MotoGP-Fahrer die Bremsen 11 Mal pro Runde. Diese Strecken sind jedoch sehr unterschiedlich, wie ihre jeweilige Länge zeigt: von den 4,23 km der Marco-Simoncelli-Rennstrecke bis zu den 5,9 km der britischen Rennstrecke.
Im Gegensatz dazu gibt es in Australien nur 6 Bremswege pro Runde, in Thailand 7 und in Argentinien, Mugello, Deutschland, Österreich und Japan 8.
Es liegt auf der Hand, dass die Belastung der Bremsanlage umso höher ist, je höher die Anzahl der Bremswege ist. Es besteht jedoch ein großer Unterschied zwischen mehreren Bremswegen, die eine oder zwei Sekunden dauern, und Bremswegen, die sich über vier oder fünf Sekunden erstrecken.
Die Anordnung der Bremswege
Die Anzahl von Bremswegen pro Runde kann ebenfalls irreführend sein, da sie keine Informationen über ihre Anordnung oder die Abstände zwischen ihnen liefert. Harte Bremswege, wie sie für Stopp-and-Go-Rennstrecken typisch sind, erzeugen hohe Temperaturen an den Bremsen. Wenn sie jedoch durch lange Geraden voneinander getrennt sind, erhält die Bremsanlage wertvolle Sekunden, um sich wiederherzustellen.
Andererseits behindern schnell aufeinander folgende, intensive Bremswege die Kühlung der Bremsanlage, wie in Donington Park zu sehen war. Dies war auch beim GP-Saisonauftakt in Thailand der Fall, wo das Bremsen in den Kurven 1, 3, 4 und 5 jeweils mehr als 3 Sekunden dauerte, wobei der Druck der Bremsanlage mindestens 10 bar erreichte.
Wie Brembo die anspruchsvollsten Strecken für Bremsen handhabt
Doch was ändert sich bei Brembo Bremsanlagen auf den härtesten Rennstrecken? Im Allgemeinen sind die Komponenten der Bremsanlage, die sich an die Schwierigkeit der Schaltung anpassen, die Scheiben und Beläge, während die Sättel und Hauptbremszylinder unverändert bleiben. Auf Rennstrecken wie Buriram, Spielberg und Motegi, die als Strecken der Kategorie 6 eingestuft sind, können Fahrer beispielsweise nur zwischen Lamellenscheiben mit 340 mm oder 355 mm Durchmesser wählen, da die Verwendung von Scheiben mit kleinerem Durchmesser (z. B. 320 mm) ausdrücklich verboten ist. Zusätzlich sind auch 340 mm Scheiben ohne Lamellen (d. h. 340 H-Masse oder STD-Masse) verboten.
Aus diesem Grund ist jeder Bremsscheibentyp von Brembo in drei Materialspezifikationen erhältlich: Standard, hohe Masse und extreme Kühlung. Scheiben mit hoher Masse haben einen größeren Reibring als Standard-Scheiben, die einen kleineren haben. Die Höhe des Reibrings steht in direktem Zusammenhang mit den Temperaturen, die die Scheiben erreichen: Bei niedrigeren Temperaturen werden aufgrund ihrer geringeren Masse Standard-Scheiben bevorzugt.
Wenn es um die Bremsleistung geht, spielt die Größe der Bremsscheiben (und Bremsbeläge) eine entscheidende Rolle. Das Bremsmoment einer Scheibenbremse ergibt sich aus dem Produkt dreier Faktoren: dem Wirkkreis der Scheibe, der Klemmkraft des Sattels und dem Reibungskoeffizienten. Ein größerer Durchmesser der Scheibe erhöht das Bremsmoment, weil er den Wirkkreis vergrößert, was - bei gleichbleibenden anderen Variablen - die gesamte Bremskraft erhöht.
Neben dem Durchmesser ist jedoch auch die Höhe des Reibrings ein entscheidender Faktor. Dieser Aspekt wirkt sich auf die Hitzedispersion aus: Eine Scheibe mit einem breiteren Reibring erleichtert die Hitzedispersion und verringert die Neigung der Bremsanlage zum Fading. Folglich kann der Fahrer bei gleichem Durchmesser mehrere aufeinanderfolgende Bremsmanöver effektiver ausführen als mit einer Scheibe mit schmalerem Reibring.
Die Extreme Cooling Scheiben schließlich verfügen über einen hohen Reibring mit internen Lamellen, die die Wärmeabgabefläche vergrößern und so für eine bessere Kühlung sorgen. Dies führt zu positiven Auswirkungen auf die Bremsleistung.
Auf den anspruchsvollsten Rennstrecken werden natürlich nicht nur die Bremsscheiben, sondern auch die Bremsbeläge in ihren Abmessungen aufgerüstet. Auf den härtesten Rennstrecken werden in Kombination mit Scheiben mit größerem Durchmesser und hohem Reibring in der Regel übergroße Beläge mit Lamellen verwendet, um die Hitzedispersion weiter zu verbessern.
Die abschließende Bewertung
Die Techniker von Brembo berücksichtigten all diese Variablen sowie weitere, schwieriger zu quantifizierende Faktoren, um die Anforderungen an die Bremsanlagen der 22 MotoGP-Rennstrecken im Jahr 2025 zu bewerten. Die Daten früherer Ausgaben waren nützlich, mit Ausnahme des Balaton-Parks (ungarische Runde), der noch nie für die Weltmeisterschaft verwendet wurde, da er erst im Mai 2023 eröffnet wurde.
Hierfür wurde eine Skala von 1 bis 6 verwendet: Der geringste Wert, der auf Phillip Island aufgezeichnet wurde, entspricht einer geringen Beanspruchung der Bremsen. Der Stress ist in Buriram, Spielberg und Motegi am höchsten und in Montmelo und Sepang extrem hoch.