Wie wahrscheinlich ist es, dass 11 Teams, die gegeneinander antreten, jeweils genau denselben Hersteller für ihre Bremsscheiben, Bremssättel, Hauptbremszylinder und Bremsbeläge wählen? Das scheint nicht sehr wahrscheinlich, aber genau das ist in der MotoGP seit zehn Jahren der Fall.
Seit einem Jahrzehnt vertrauen alle MotoGP-Teams auf die hohe Performance und Sicherheit, die die Komponenten der Brembo Bremsanlagen garantieren.
Aber wenn in der Saison 2024 alle MotoGP-Fahrer Zugang zu Brembo Bremsanlagenhaben werden, wie wird dann jeder Fahrer Lösungen finden, die ihm einen Vorteil gegenüber den anderen verschaffen?
Die Antwort liegt in Brembos breitem Sortiment an technischen Lösungen, die es jedem Fahrer ermöglichen, die Bremsanlage seines Motorrads auf der Grundlage seines Fahrstils, der Eigenschaften der Strecke und seiner Rennstrategie anzupassen, indem die besten Eigenschaften der Komponenten der Bremsanlage kombiniert werden. Aber sehen wir uns die Bremsanlage eines MotoGP Motorrads einmal genauer an.
Eines der herausragenden Merkmale der MotoGP-Bremsanlage von Brembo ist der GP4-Sattel, ein Monoblock aus massivem Aluminium mit 4 radial montierten Kolben. Im Vergleich zu Komponenten, die unter Verwendung von Guss hergestellt werden, bietet die Bearbeitung aus festem Material bessere mechanische Eigenschaften, die eine längere Haltbarkeit und gleichbleibende Leistung auch unter extremen Bedingungen gewährleisten.
Eines seiner wichtigsten Merkmale ist das Amplification-System , das zusätzliche Kraft erzeugt, die den hydraulischen Druck der auf die Kolben wirkenden Bremsflüssigkeit ergänzt. Bei gleichem Betrag der vom Fahrer am Bremshebel angewendeten Kraft wird das Bremsmoment vervielfacht.
Der GP4 Sattel kann aber auch einen Unterschied machen, wenn der Fahrer die Bremse nicht verwendet. Wissenschaftliche Untersuchungen haben gezeigt, dass die Bremsbeläge und die -scheibe manchmal auch ohne Druck im System in Kontakt kommen (oder bleiben), wodurch ein so genanntes Restmoment entsteht.
Das ist keine Kleinigkeit bei einer Meisterschaft, bei der die Positionen durch Sekundenbruchteile bestimmt werden. Um diese Grenze zu überwinden, ist der GP4 Bremssattel mit einem Antiblockiersystem ausgestattet, das verhindert, dass die Beläge die Scheibe berühren, wenn kein hydraulischer Druck im System vorhanden ist. Dies wird durch ein federbelastetes Gerät erreicht.
Optisch ist der GP4 Sattel an den Kühlungslamellen an seiner Karosserie zu erkennen, die den Bereich der Bremskolben, der der Luft ausgesetzt ist, um bis zu 30 % vergrößern. Dies ist ein wesentlicher Vorteil, da es sich um einen Bereich handelt, der erheblichen thermischen Belastungen ausgesetzt ist. Dank der Lamellen wird die beim Bremsen entstehende Wärme effizient abgeleitet.
Das Sortiment der Carbon-Scheiben von Brembo ist mit 15 Varianten, die alle 8 mm dick und zwischen 1 kg und 1,4 kg schwer sind, besonders vielfältig. Es gibt fünf verschiedene Scheibengeometrien mit verschiedenen Durchmessern: 320, 340 und 355 mm für die anspruchsvollsten Rennstrecken. Jeder Scheibentyp ist in drei Materialspezifikationen erhältlich: Standard, hohe Masse und extreme Kühlung.
Wie der Name schon sagt, verfügen die Kühlungslamellen über interne Belüftungskanäle zur Verbesserung der Luftzirkulation in der Kühlkammer. Im Vergleich zu massiven Scheiben bieten sie eine bessere Kühlung, was sich positiv auf die Brems-Performance und den Belagverschleiß auswirkt.
Die Scheiben mit hoher Masse zeichnen sich durch einen höheren Reibring im Vergleich zu den Standard-Scheiben aus, die eine geringere Oberfläche haben. Die Höhe des Reibrings hängt von den Temperaturen ab, die die Scheiben erreichen: bei niedrigeren Temperaturensind die Standard-Scheiben aufgrund ihrer geringeren Masse vorzuziehen.
Leistung, Ansprechverhalten und Modulation: Das sind die Anforderungen, die Fahrer an die Bremsgeberzylinder stellen. Diese Kombination zeichnet den radialen Brembo Bremsgeberzylinder aus, dessen Verwendung zu einem einzigartigen und unnachahmlichen Gefühl beim Bremsen führt. Der Brembo Bremsgeberzylinder bietet nicht nur eine hohe Bremskraft, sondern auch ein lineares Verhältnis zwischen der am Hebel angewendeten Kraft und der Reaktion der Bremse, was für das Handling in jeder Rennsituation unerlässlich ist.
Zusätzlich zum traditionellen Bremsgeberzylinder vorne verwenden viele Fahrer einen Bremsgeberzylinder bei Daumenbremsen, um die hintere Bremse durch Drücken eines speziellen Hebels auf der linken Seite des Lenkers zu betätigen. Manche Fahrer verwenden es in Rechtskurven, weil sie aufgrund ihrer Fahrposition das hintere Bremspedal nicht erreichen können. Andere verwenden es bei Kurvenausgängen, um zu verhindern, dass das Motorrad beim Beschleunigen abhebt.
Es gibt zwei Varianten des Systems mit Daumen-Bremsgeberzylinder: Die gängigste Variante verfügt über einen einzigen Kreislauf für den Daumen-Bremsgeberzylinder und das Pedal und verwendet einen Zweikolben-Sattel hinten. Die alternative Anlage hat zwei getrennte Kreisläufe, die jeweils auf zwei der vier Kolben im hinteren Sattel wirken. Im ersten Fall schließt das eine System das andere aus, während im zweiten Fall beide gleichzeitig in Betrieb sein können.
Eine weitere Variante des klassischen Bremsgeberzylinders mit Daumen ist der Push & Pull-Bremsgeberzylinder, der sich durch eine doppelte Funktionalität auszeichnet: Er kann je nach Vorliebe des Fahrers entweder mit dem Daumen oder dem Zeigefinger bedient werden. Bei Verwendung des Zeigefingers ist der Bremsgeberzylinder mit einer 180° Rotation im Vergleich zur Verwendung mit dem Daumen auf dem Hebel montiert. Dies erhöht die Modulation und den Grip am Hebel während der Abbremsung.
Mehr als zwei Drittel der MotoGP-Motorräder verwenden die geschmiedeten Magnesium-Schmiederäder von Marchesini, einer Marke, die seit einem Vierteljahrhundert zur Brembo Gruppe gehört. Magnesium ist eines der leichtesten Metalle, es weist ein hervorragendes Verhältnis von Kraft zu Gewicht auf und gewährleistet eine hohe Hitzedispersion.“ Durch 3D-Mehrfachschmieden ist das Gewicht gleich wie bei Carbon-Rädern, aber mit deutlich höheren Sicherheitsstandards.
Dank der vierzigjährigen Erfahrung spart Marchesini mit seinen Rädern Gewicht und fördert die Beschleunigung und das Handling bei Richtungsänderungen. Ihre Wirksamkeit ist wissenschaftlich erwiesen, sowohl beim Bremsen am Kurveneingang als auch beim Kurvenfahren mit hohen Rollwinkeln (bis zu 60°) und sogar beim Kurvenausgang mit offenem Gaspedal, wobei das Motorrad immer in Schräglage ist.
Fahrer können zwischen 5 Y-Speichen-Rädern und 7-Speichen-Rädern wählen, sowohl für vorne als auch für hinten.
In Verbindung mit den in der MotoGP verwendeten Carbon-Scheiben werden Carbon-Bremsbeläge von Brembo verwendet, die einen hohen Reibungskoeffizienten und eine gleichbleibende Performance bieten, insbesondere bei höheren Scheibentemperaturen. Genau wie die Carbon-Bremsscheiben wurden auch die Carbon-Bremsbeläge im Laufe der Jahre weiterentwickelt, was zu einem geringeren Verschleiß und einer verbesserten Wärmeleitfähigkeit geführt hat.
Das Ergebnis ist ein starkes, gleichmäßiges und stabiles Bremsen während der gesamten Haltbarkeit, sowohl bei traditionellen als auch bei Sprintrennen, wodurch das Auftreten von "Fading" (Hebelweg) weniger wahrscheinlich wird. Jeder Bremsbelag wiegt mit 50 Gramm weniger als die Hälfte eines Straßenbelags, hält aber wahrscheinlich nicht länger als 1.000 km.
Neben Sätteln, Scheiben, Belägen, Bremsgeberzylinder- und Kupplungsgeberzylindern liefert Brembo auch Bremsflüssigkeit an MotoGP-Fahrer. Es sind zwei Typen verfügbar: HTC64, das eine höhere Beständigkeit gegen hohe Umgebungstemperaturen, aber eine geringere Hygroskopizität (die Fähigkeit, Feuchtigkeit aus der Luft aufzunehmen) aufweist, und LFC 600, das sich besser für niedrige Temperaturen eignet.
Siegreiches Debüt mit Ferrari (Virginio)
In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre debütierte Brembo in der 500er-Weltmeisterschaft und stattete mehrere italienische Teams aus. Für Brembo war der Einstieg in die höchste Motorrad-Meisterschaft weniger auffällig als sein Formel 1-Debüt einige Jahre zuvor als Partner des prestigeträchtigsten Rennteams der Welt, der Scuderia Ferrari.
In diesem Zeitraum trat Roberto Gallina, ein ehemaliger Fahrer, ins Rampenlicht. Im Jahr 1976 gründete er das Team Gallina. Nach einem schockierenden Ausfall aufgrund eines Bremsendefekts, während das Motorrad des Teams vor etablierteren Fahrern in Führung lag, entschied sich das Team Gallina für den Wechsel auf Brembo Bremsen für seine Suzuki RG 500.
Mit einer speziell angefertigten Bremsanlage, bestehend aus Bremssätteln, einem axialen Hauptbremszylinder und Gusseisen-Scheiben vorne, gewann Virginio Ferrari den Großen Preis von Westdeutschland, das letzte Rennen der Weltmeisterschaft 1978. Im darauffolgenden Jahr begann Ferrari stark und holte in den ersten sieben GPs einen Sieg, vier zweite Plätze, einen dritten und einen vierten Platz, immer mit Brembo Bremsen. Eine Verletzung verhinderte jedoch, dass er um den Titel kämpfte, obwohl er die Weltmeisterschaft als Zweitplatzierter beendete.
Die neuen Bremslösungen gewinnen 3 Weltmeisterschaften mit Yamaha
Anfang der 1980er Jahre veranlassten die hervorragenden Leistungen, die Brembo auf den Motorrädern des Team Gallina erzielte, andere Teams dazu, ebenfalls Brembo Bremsen zu verwenden. 1980 bereitete Cagiva sein erstes Motorrad für die 500 ccm Weltmeisterschaft vor und entschied sich sofort für die Brembo Bremsen. Die Ergebnisse ließen jedoch auf sich warten: Die drei Siege kamen erst in den 1990er Jahren. Das kleine Team Sanvenero hatte mehr Glück und gewann 1982 den GP von Frankreich in der 500 ccm Klasse mit Michel Frutschi, auch aufgrund eines Boykotts vieler Spitzenfahrer, die die Bremsanlage von Brembo verwendeten.
Der Wendepunkt für Brembo kam 1983, als das Team Agostini unter der Leitung des 15-fachen Weltmeisters Giacomo Agostini beschloss, Bremsen von Brembo für seine Yamahas zu verwenden. Diese Partnerschaft war von großem Erfolg gekrönt: 1984, 1986 und 1988 gewann Eddie Lawson drei Weltmeisterschaften - die erste für einen japanischen Hersteller, der italienische Bremsen herstellt.
Das Ende des Jahrzehnts kennzeichnete die Einführung einer radikalen Innovation durch Brembo. Die Rede ist vom radialen Geberzylinder von Brembo, der erstmals 1986 auf der Rennstrecke bei der YZR 0W81 der Amerikaner verwendet wurde. Innerhalb weniger Jahre wurde dieser Typ von Bremsen-Hauptbremszylindern von allen Rennmotorrädern übernommen und ist heute der Benchmark-Standard für alle leistungsstarken Straßenmotorräder - ein konkretes Beispiel für den Technologietransfer von der Rennstrecke auf die Straße.
Die Innovationen des radialen Sattels und des radialen Geberzylinders bei Daumenbremszylinder übertreffen die Konkurrenz
Anfang der 1990er Jahre hatte Brembo das Vertrauen der wettbewerbsfähigsten Teams in der 500 ccm Klasse gewonnen, und zwar so sehr, dass Brembo von 1991 bis 1999 nur eine einzige Fahrermeisterschaft entging: Mick Doohan gewann fünf Titel, auch dank des Bremsgeberzylinders bei Daumenbremse, der von Brembo entwickelt wurde, um die Beeinträchtigung seines rechten Beins nach dem Unfall in Assen zu kompensieren.
Ende der 1990er Jahre war es an der Zeit für eine andere Lösung, die zunächst als undurchführbar galt, aber dazu bestimmt war, die Systeme zum Bremsen von Motorrädern bis heute zu revolutionieren: der Radialsattel. Die erste Verwendung war die Aprilia 250 im Jahr 1998.
Die unvergleichliche Starrheit des radial montierten Sattels führte zu einer größeren Empfindlichkeit beim Bremsen und ermöglichte die Verwendung von Bremsscheiben mit größerem Durchmesser. Im Fahrerlager wurde viel darüber geredet, und 1999 wurde der Bembo Sattel der neuesten Generation in der 500 ccm Klasse auf Motorrädern von Aprilia und Suzuki und ab Mitte der Saison auch auf Honda-Motorrädern verwendet.
Von diesem Moment an war das Bremsen auf der Rennstrecke und auf der Straße nicht mehr dasselbe. Tatsächlich sind die meisten modernen Straßenmotorräder heute mit radialen Sätteln ausgestattet.
Vom 500er zur MotoGP an der Seite von Valentino Rossi
Im Jahr 2002 wurde die 500 ccm Klasse durch die MotoGP ersetzt: Die Technologie wurde von Zweitakt- auf Viertakt-Motoren umgestellt, wodurch sich sowohl die Leistungserbringung als auch die Leistungskurven der Motoren änderten und das Gewicht der Motorräder von 130 kg auf 145 kg anstieg. Was unverändert blieb, war die Dominanz von Brembo, das seine Siegesserie in der MotoGP fortsetzte, die im Juni 1995 in der 500er-Klasse begann.
Es waren die Jahre der legendären Ära von Valentino Rossi, der fünf Titel in Folge und zwei weitere bis zum Ende des Jahrzehnts holte, immer mit Brembo Bremsen, seinen treuen Begleitern seit seinem Weltmeisterschaftsdebüt in der 125er-Klasse im Jahr 1996.
Es war auch der Zeitraum, in dem Ducati in der MotoGP debütierte. 2006 gewann Casey Stoner die Meisterschaft und brach damit eine 30-jährige Dominanz der japanischen Motorräder ein. Eine der wichtigsten Waffen von Ducati war die Brembo Bremsanlage, die mit Aluminium-Sätteln mit vier gegenüberliegenden Kolben und 320 mm großen Carbon-Scheiben ausgestattet war.
100 % der MotoGP sind mit Brembo unterwegs.
Die 2010er Jahre waren durch den Aufstieg der spanischen Fahrer gekennzeichnet, die alle MotoGP-Titel gewannen, mit Ausnahme von 2011, als Casey Stoner mit Honda triumphierte.
Jorge Lorenzo gewann drei Weltmeisterschaften, während Marc Marquez sechs gewann und damit alle Aufzeichnungen über die Schnelligkeit in der Königsklasse neu schrieb. Die Geschwindigkeiten stiegen dramatisch an, und 2013 gelang es Brembo, die Verwendung von 340 mm Scheiben beim GP von Japan, einer der historisch anspruchsvollsten Rennstrecken, durchzusetzen.
Im Jahr 2016 verbot der Verband aus Kostengründen Aluminium-Lithium-Sättel, aber trotz eines um 10 % höheren Gewichts und geringerer Beständigkeit gewann Brembo noch mehr Anhänger und rüstete ab diesem Jahr 100 % der MotoGP-Motorräder aus.
Die Forschung blieb nicht stehen, und Fahrer konnten zwischen Light-Duty Sätteln, die für Standard-Beläge optimiert waren, und Heavy-Duty Bremssätteln, die für Beläge mit hoher Masse ausgelegt waren, wählen. Auch der Bremsgeberzylinder bei Daumenbremsen erlebte ein Comeback, sowohl in Einkreis- als auch in Zweikreisvariante.
Brembo Bremsen lassen Flügel wachsen
Nach 26 Saisons endete Valentino Rossis Motorrad-Karriere im Jahr 2021: 115 GP-Siege, 235 Podiumsplätze, davon 23 in Folge, 65 Polepositionen, 96 schnellste Runden in Rennen, 432 bestrittene GPs und 6.357 Punkte, alles mit Unterstützung der Brembo Bremsen.
Im Jahr 2020, dem Jahr der Einführung des innovativen Brembo GP Monoblock-Aluminium-Sattels, der aus einem einzigen Block mit Lamellen an der äußeren Gehäusehälfte des Sattels bearbeitet wird, holte Suzuki mit Joan Mir den Sieg.
Inzwischen haben technologische Fortschritte bei den Materialien dazu geführt, dass sich Carbon-Scheiben im Vergleich zu Stahl auch bei starkem Regen durchsetzen. Den Fahrern stehen nun 10 Scheibenoptionen zur Verfügung: 5 Scheibengeometrien mit jeweils zwei Materialspezifikationen.
Dieses beispiellose Sortiment entspricht der Dominanz von Ducati, die in Francesco Bagnaia eine führende Abbildung gefunden hat, die ihnen 2 Weltmeistertitel einbrachte.