Diese Lösungen gewährleisten eine konstante Leistung, hohe Bremsen-, Modulations- und Kontrollfähigkeit sowie die Fähigkeit, hohen Temperaturen standzuhalten, und dienen gleichzeitig als Vorschau auf die Produkte, mit denen die sportlicheren Motorräder von morgen ausgestattet werden.
Im Jahr 2024 verwendeten zwölf Teams mit insgesamt 18 Fahrern Bremsen- Komponenten von Brembo. Diese Loyalität beruht auf dem extrem hohen Level an Leistung, Zuverlässigkeit und Beständigkeit, das Brembo gewährleistet und das sich auch in den von der Allgemeinheit begehrtesten Straßenmotorrädern widerspiegelt.
Brembo verfolgt bei der Entwicklung von Bremsanlagen für die Superbike-Weltmeisterschaft einen maßgeschneiderten Ansatz, der berücksichtigt, dass jeder Fahrer aufgrund seines Fahrstils ganz eigene Bedürfnisse hat. Das Unternehmen bietet hochspezialisierte Komponenten, die höchste Leistung, Zuverlässigkeit und Konsistenz gewährleisten.
Fahrer wie Alvaro Bautista, der mit dem Erreichen der Mindesttemperatur beim Bremsen zu kämpfen hat, verlassen sich beispielsweise auf zusätzliche Abdeckungen, um die Temperatur auf ein optimales Level zu bringen. Im Gegensatz dazu nutzt Toprak Razgatlioglu Luftkanäle zur Kühlung des Systems.
Innovationen von Brembo, wie der aus dem MotoGP abgeleitete Monoblock-Sattel, helfen dabei, die Wärme zu managen und die Bremsleistung auf verschiedenen Rennstrecken zu verbessern. Darüber hinaus führen persönliche Vorlieben gerne zu Variationen bei den Bremskomponenten, wie z. B. verschiedenen Hauptbremszylindern und hinteren Bremshebeln, die auf die individuellen Vorlieben der Fahrer in Bezug auf Gefühl und Kontrolle zugeschnitten sind.
Diese Flexibilität ermöglicht es jedem Teilnehmer, seine Leistung auf der Rennstrecke zu maximieren.
Die Stärke der aktuellen Bremsanlage liegt im Monoblock-Aluminium-Sattel, der komplett aus festem Material bearbeitet ist und vier Kolben mit 34 mm Durchmesser besitzt, die speziell für Superbike-Meisterschaftsmotorräder entwickelt wurden. Im Vergleich zu herkömmlichen Bremssätteln zeichnet sich die Brembo Kreation durch die Kühlungslamellen an der Karosserie aus, die zur Hitzedispersion beitragen.
Diese Kühlungslamellen vergrößern den Bereich, in dem der Kolben der Luft ausgesetzt ist, um bis zu 30 %. Dies ist ein wesentlicher Vorteil, da es sich um einen Bereich handelt, der erheblichen thermischen Belastungen ausgesetzt ist. Dank der Lamellen wird die bei jedem Bremsereignis entstehende Wärme wirksam aufgeheizt.
Eine weitere Eigenschaft ist das Amplification-System, das eine Kraft erzeugt, die sich zu dem von der Bremsflüssigkeit auf die Kolben ausgeübten hydraulischen Druck addiert. Mit der gleichen Kraft, die der Fahrer am Hebel anwendet, wird das Bremsmoment vervielfacht.
Der Brembo Sattel zeichnet sich auch durch sein Antiblockiersystem aus, das durch ein federbelastetes Gerät das Phänomen des Restmoments reduziert und verhindert, dass die Bremsbeläge die Scheibe berühren, wenn kein Druck im System vorhanden ist. Mit anderen Worten: Das Antiblockiersystem eliminiert die unerwünschte Kraft, die das Motorrad verlangsamen würde.
Leistung, Ansprechverhalten und Modulation: das sind die wichtigsten Anforderungen an Bremsgeberzylinder, und der radiale Brembo Bremsgeberzylinder liefert alle drei und bietet ein einzigartiges und unvergleichliches Bremsgefühl. Der Brembo Bremsgeberzylinder bietet nicht nur eine hohe Bremskraft, sondern auch ein lineares Verhältnis zwischen der am Hebel angewendeten Kraft und der Reaktion der Bremse, was für das Handling in jeder Rennsituation unerlässlich ist.
In den letzten Jahren hat sich der Bremsgeberzylinder bei Daumenbremszylindern durchgesetzt, der es den Fahrern ermöglicht, die hintere Bremse durch Drücken eines speziellen Hebels auf der linken Seite des Lenkers zu betätigen, was beim Beschleunigen aus Kurven heraus die Gasannahme erleichtert.
Einige Fahrer verwenden auch den Push & Pull Bremsgeberzylinder, der eine doppelte Funktionalität bietet: Er kann je nach Vorliebe des Fahrers entweder mit dem Daumen oder dem Zeigefinger bedient werden. Bei Verwendung des Zeigefingers ist der Bremsgeberzylinder im Vergleich zum Betrieb mit dem Daumen um 180° gedreht auf dem Hebel montiert, was seine Modulation und den Grip am Hebel während der Abbremsung verbessert.
Da Carbon durch Vorschriften verboten ist, können Fahrer zwischen Stahl-Scheiben in zwei verschiedenen Durchmessern wählen: 336 mm (mit Dicken von 6,5 und 7,1 mm; es gab auch Versionen mit 5,5 und 6 mm, die aber nicht mehr produziert werden) und 338,5 mm sowie verschiedene Dicken, darunter 6,2, 6,8 und 7,4 mm. Zusätzlich bietet Brembo den Teams belüftete Scheiben aus Stahl an, die ideal für einen besseren Austausch von Wärme sind.
In der Vergangenheit wurde vor etwa zwanzig Jahren eine belüftete Scheibe mit 305 mm Dicke verwendet, die später in der AMA-Meisterschaft eingesetzt wurde, wo Ben Spies und Mat Mladin (Suzuki) mehrere Titel gewannen. Derzeit verwenden einige Fahrer eine belüftete 218 mm Scheibe hinten.
Bei den geschlitzten Bremsscheiben bietet Brembo die 338,5 mm mit Dicken von 6,2, 6,8 und 7,4 mm an und entwickelt zusätzliche Scheiben mit unterschiedlichen Lochmustern zur Temperaturreduzierung mit Dicken von 6,0, 6,5 und 7 mm, wobei letztere bereits in Tests und Rennen verwendet werden.
Die Belüftungskanäle innerhalb der Scheibe erhöhen den Luftstrom in der Belüftungskammer. Im Vergleich zu massiven Scheiben wird die Kühlung verbessert, was sich positiv auf die Brems-Performance und den Verschleiß der Bremsbeläge auswirkt.
Da Carbon-Scheiben nicht zulässig sind, werden in Superbike-Motorrädern auch keine Carbon-Bremsbeläge verwendet, da ihre Leistung auf Stahlscheiben unzureichend wäre. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Brembo die Performance der Bremsbeläge aus gesintertem Material im Laufe der Jahre nicht verbessert hat.
In der Regel verwenden Fahrer die Beläge Z04, die mit Schmiermitteln hergestellt sind, die auch bei hohen Scheibentemperaturen ein gleichmäßiges Bremsverhalten ohne Blockieren gewährleisten. Der Reibungskoeffizient übersteigt 0,8 ab 50°C und behält dieses Level bis 400 °C bei. Dies gewährleistet, dass die Bremswirkung vom Start bis zur Ziellinie gleich bleibt, ohne Fading-Effekte.
Mehr als die Hälfte der Fahrer in der Superbike-Weltmeisterschaft verwenden geschmiedete Aluminiumräder von Marchesini, einer Marke, die seit einem Vierteljahrhundert zur Brembo Gruppe gehört. Mit vierzig Jahren Erfahrung sorgen die Marchesini-Räder für eine erhebliche Gewichtsersparnis beim Motorrad und fördern die Beschleunigung und die Agilität bei Richtungs-Änderungen.
Gleichzeitig garantieren sie eine hohe Steifigkeit und Zuverlässigkeit, dank modernster Konstruktionsmethoden und umfangreicher Prüfstands- und Rennstreckentests. Vorne haben Superbike Fahrer die Wahl zwischen Y-förmigen 5-Speichen-Rädern oder leichten 7-Speichen-Rädern, während hinten ...
Seit 1988, ist die Wahl der Champions
Die 80er Jahre: Die Protagonisten des ersten Superbike-Weltmeisterschaftsrennens
Die Superbike-Weltmeisterschaft wurde 1988 ins Leben gerufen, und die Bremsen von Brembo, die von den meisten Motorrädern in der Startaufstellung gewählt wurden, rückten schnell in den Mittelpunkt.
In der ersten Runde, die am 3. April in Donington Park stattfand, siegte Davide Tardozzi auf der Bimota in Rennen 1 und Marco Lucchinelli auf der Ducati in Rennen 2. Bei beiden Motorrädern wurden 5 mm dicke Scheiben aus Gusseisen und zweiteilige Brembo Sättel verwendet, die mit vier Schrauben befestigt wurden und vier Kolben mit unterschiedlichen Durchmessern besaßen.
Auch das Honda Team Rumi verwendete Brembo Bremsen, mit denen Fred Merkel sowohl 1988 als auch 1989 den Meistertitel gewann, jeweils in der letzten Runde.
Um die Kosten niedrig zu halten, verwendeten einige Fahrer damals organische Bremsbeläge, obwohl diese weniger leistungsorientiert waren als die von den Spitzenteams bevorzugten gesinterten Beläge. Bei der 500er-Klasse klaffte eine große Lücke, vor allem bei den Sätteln, da die axiale Bauweise noch verwendet wurde, während die radiale Bauweise erst später aufkam.
Die 90er Jahre: kurzes Intermezzo der Carbon-Scheiben
Brembo erkannte die Grenzen der Gusseisen-Scheiben und führte zunächst Stahl-Scheiben und dann Carbon-Scheiben ein, ähnlich denen, die in der 500er-Klasse verwendet wurden, trotz der unterschiedlichen Gewichte der Motorräder. Die Ducati, beginnend mit der 851 mit Scheiben von 273 mm Durchmesser und dann die 888 mit Scheiben von 290 mm Durchmesser, verwendet überwiegend Carbon.
Honda verwendete verschiedene Durchmesser von 308 mm: Die roten Motorräder aus Borgo Panigale wurden zur absoluten Referenz in dieser Kategorie und gewannen einen Titel nach dem anderen.
Um den gestiegenen Pferdestärken entgegenzuwirken, führte Brembo die 19x18 Bremspumpe ein, die 21 Jahre lang der Superbike-Standard blieb, und vergrößerte gleichzeitig die Kolben des Sattels auf 36 mm.
Die letzte Saison, in der Carbon verwendet wurde, war 1994. Es wurde offiziell angekündigt, dass ab dem folgenden Jahr nur noch Scheiben aus Stahl und gesinterte, organische oder karbonmetallische Bremsbeläge erlaubt sein würden, wobei die Vorschriften besagen, dass die Scheiben aus eisenhaltigem Material bestehen müssen und exotische Materialien verboten sind. Im Jahr 1994 wurde Carbon verwendet, wobei neben den bereits vorhandenen axialen Sätteln zwei weitere Typen zum Einsatz kamen. Einige Teams verwendeten Gusseisen, um die Kosten niedrig zu halten und die Motorräder besser an die Serienmodelle anzugleichen.
Ende 1994 wurde in Mugello ein Testprogramm mit den neuen Scheiben aus Stahl in Verbindung mit verschiedenen Materialien für die Reibung angesetzt, das im folgenden Jahr in Jerez fortgesetzt wurde. Dies führte zur Definition des Setups für 1995, wobei die erste Saison durch verschiedene Änderungen gekennzeichnet war, um den Stil der Fahrer zu verfeinern, die an Carbon gewöhnt waren.
Ducati führte weiterhin, dank des Talents von Carl Fogarty, der 4 Titel gewann, gleichmäßig verteilt auf den 916 und den 996. Eine weitere Meisterschaft ging an Troy Corser, der als Erster in der SBK von der Entwicklung des radial montierten Sattels profitierte.
Die 2000er Jahre: neue Lösungen von Brembo tragen zur Dominanz von Ducati bei
In den frühen 2000er Jahren blieb Ducati der unangefochtene König unter den Herstellern und erwies sich als das beste Motorrad in der Startaufstellung, obwohl der Hauptfahrer häufig wechselte.
Der 999 konnte beachtliche 63 Rennen in der Meisterschaft gewinnen, obwohl er ein Testfeld für innovative Scheibenexperimente war: Neben festen Scheiben mit einem Durchmesser von 320 mm und einer Dicke von 6 mm führte Brembo belüftete Scheiben mit einem Durchmesser von 290 mm und einer Dicke von 8 mm ein, die jedoch aufgrund ihrer Verformbarkeit bald wieder verworfen wurden.
Die Größe der vier Bremskolben vergrößerte sich von 34 mm auf 38 mm, und zum ersten Mal führte Brembo vier Bremsbeläge pro Bremssattel ein und brachte den Z03 auf den Markt, der noch heute im Ausdauer-Rennsport verwendet wird. Troy Bayliss, mit drei Weltmeistertiteln der erfolgreichste Fahrer des Jahrzehnts, nutzte das gesamte Paket gekonnt, obwohl er später auf gesinterte Z04 Bremsbeläge mit hohem Reibungskoeffizienten wechselte, die eine konstante Leistung während des gesamten Rennens sicherstellten.
Die 2010er Jahre: Brembo Evo Sättel werden zum SBK-Standard
In den 2010er Jahren gewannen die Bremsen von Brembo alle Fahrer- und Herstellertitel, obwohl sich die Motorräder auf dem Thron abwechselten: Aprilia gewann drei Meisterschaften, darunter einige mit Max Biaggi, der bereits Weltmeister in der 250er-Klasse mit der Marke Noale und Brembo war, während eine an Ducati ging.
Die übrigen Titel gingen an Kawasaki, dessen Jonathan Rea die Aufzeichnungen umschrieb und fünf Jahre in Folge Weltmeister wurde (sechs Jahre einschließlich 2020), auch dank der Indexpumpe, die er zur Verwendung der hinteren Bremse verwendete, die zuvor nicht ausreichend genutzt worden war.
Die Tests mit Stahl verbesserten die thermische Beständigkeit bei hohen Temperaturen: Einige Fahrer bevorzugten 328 mm große Scheiben, während andere 336 mm wählten, wobei die Dicke von 5,5 mm bis 7,1 mm variierte.
Brembo stellte den Evo-Bremssattel vor, die fortschrittlichste Lösung seit dem Monoblock-Sattel, die die Verwendung von Bremsbelägen mit einer um 25 % größeren Oberfläche im Vergleich zu Standard-Sätteln ermöglicht. Einige Jahre später kam der Evo2 auf den Markt, der noch technischer war und mit einem Schnellverschluss und einer entlüfteten Schraube ausgestattet war.
Die 2020er Jahre: Lamellen und Antiblockiersysteme festigen die Führungsposition von Brembo
Die 2020er Jahre begannen mit dem letzten Titel für Rea und Kawasaki, gefolgt von Toprak Razgatlioglu mit Yamaha. Dies markiert einen historischen Übergang, genau wie der von Brembo im Jahr 2021 eingeführte Aluminium-Monoblock-Sattel: Er verfügt über Lamellen an der äußeren Gehäusehälfte, die die Kühlung verbessern und zusätzlich eine Kraft erzeugen, die sich mit dem hydraulischen Druck der Bremsflüssigkeit auf die Kolben verbindet. Ebenso wichtig ist das innovative Antiblockiersystem, das das Restmoment reduziert.
Im Jahr 2022, nach 11 Jahren des Wartens, holte sich Ducati den Titel zurück, dank der V4 R und Alvaro Bautista, der 2023 den Sieg wiederholte, indem er unglaubliche 27 Rennen gewann, davon 11 in Folge, und einen neuen Punkterekord in der Kategorie einstellte.
Seine Chance auf einen dritten Titel wurde ihm vom talentierten Toprak Razgatlioglu verwehrt, dem Champion von 2024, obwohl er verletzungsbedingt ausfiel: Als er zu BMW kam, erhöhte der türkische Fahrer die Dicke der Scheiben von 6,8 mm auf 7,4 mm, da er sie für seinen Fahrstil für geeigneter hielt.