Die FIA World Endurance Championship (WEC) wird über acht Runden in Europa, Asien, Nordamerika, Südamerika und dem Nahen Osten ausgetragen. Es gibt Rennen mit unterschiedlichen Abständen, von den kürzesten mit 6 Stunden bis zu den längsten mit 24 Stunden, wobei das Flaggschiff der Meisterschaft, die legendären 24 Stunden von Le Mans, nach wie vor eines der größten Sportereignisse der Welt ist.
Die FIA World Endurance Championship, bei der mehrere Pkw gleichzeitig in drei Kategorien antreten und Hypercar ab 2021 die Königsklasse der Ausdauer ist, diente neben der Formel 1 als Haupttestgelände für die Bremslösungen von Brembo. Es stellt eine größere Herausforderung dar, Leistung mit Haltbarkeit und Zuverlässigkeit zu verbinden. Mit 31 Rennsiegen hat Brembo Le Mans genutzt, um mit innovativen Lösungen zu experimentieren, vor allem in den GT-Klassen, die eher den Anlagen von Pkw für den Straßenverkehr als für die Formel 1 ähneln. Für Brembo ist die WEC nicht nur ein Härtetest, sondern auch eine Chance, den Teams in allen Klassen maßgeschneiderte Lösungen zum Bremsen anzubieten.
Unser Ansatz für die WEC basiert auf dem Wunsch, komplette Bremslösungen für die Fahrzeuge in den drei Klassen (Hypercar, LMP2 und LMGT3) anzubieten, die es jedem Team ermöglichen, die richtige Balance zwischen Leichtigkeit, Leistung und Zuverlässigkeit zu finden. Um im umfangreichsten Motorsport-Wettbewerb der Welt zu bestehen, müssen wir nicht nur die Herausforderungen der Leistung, sondern auch die der Ausdauer, Beständigkeit und Zuverlässigkeit annehmen.
Bremssättel
Seit fast zwei Jahrzehnten liefert Brembo Monoblock-Sättel aus einer Aluminium-Lithium-Legierung an Prototypen in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC).
In Übereinstimmung mit dem technischen Reglement der FIA müssen alle Bremssättel aus Aluminium mit einem Elastizitätsmodul von höchstens 80 GPa hergestellt werden. Die Brembo Sättel aus Aluminium-Lithium-Legierung bieten Hypercars maximale Gewichtseinsparungen, ohne die Steifigkeit des Sattels zu beeinträchtigen, die für eine optimale Bremsleistung während des gesamten Rennens, von der ersten bis zur letzten Runde, ohne Leistungseinbußen unerlässlich ist.
Scheibe
Um die mehr als 4.000 Bremsereignisse während des 24-Stunden-Rennens zu bewältigen, von denen viele eine Abbremsung von mehr als 200 km/h beinhalten, verlassen sich die Hypercars auf die Carbon-Scheiben von Brembo, die 38 mm dick sind und einen Durchmesser von 380 mm haben. Kein anderes Material bietet eine so perfekte Kombination aus Leichtigkeit, hoher Wärmeleitfähigkeit und Beständigkeit gegen Wärmeausdehnung bei hohen Temperaturen wie Carbon.
Dank des regenerativen Bremsens benötigen die Scheiben von Brembo nur 432 Belüftungslöcher, um die Temperatur der Bremsanlage zu senken. Während des Rennens schwankt die Temperatur der Scheiben zwischen 250°C und 850°C - hohe Werte, die jedoch innerhalb des normalen Sortiments für Carbon liegen.
Bremsbelag
Dank der Einführung neuer Reibmaterialien im dritten Jahrtausend, die einen deutlich geringeren Verschleiß aufweisen als frühere Generationen, können die Bremsbeläge von Brembo eine konstante Leistung von Anfang bis Ende des Rennens garantieren, ohne dass sie auch nur einmal ausgetauscht werden müssen.
Das in diesen Belägen verwendete Material soll aber auch die so genannte Verglasung verhindern, die insbesondere in Abkühlphasen auftreten kann. Wenn die Temperatur der Bremsanlage zu niedrig ist, riskieren Hypercars eine geringere Effizienz der Bremsen und einen vorzeitigen Verschleiß der Scheiben.
Sattel
Die Kategorie Le Mans Prototyp 2 (LMP2) befindet sich direkt unter der Kategorie Hypercar. Die Vorschriften auch für diese Kategorie bei den 24 Stunden von Le Mans geben vor, dass die Sattelkörper der Fahrzeuge aus einer Aluminiumlegierung mit einer Elastizität von nicht größer als 80 GPa bestehen müssen. Aus Kostengründen werden sie in der Regel aus Aluminium aus dem Vollen gefräst und nicht wie beim Hypercar aus einem Aluminium-Lithium-Schmiedestück. Dennoch entscheiden sich alle Fahrzeuge in dieser Kategorie für Sättel von Brembo.
Die aus dem Vollen gefrästen Monoblock-Aluminium-Sättel für LMP2 sind auf maximal sechs Kolben beschränkt, und der Querschnitt des Kolbens muss kreisförmig sein. Das Ziel bleibt dasselbe: bestmögliches Bremsen von Anfang bis Ende, ohne unerwünschte Verluste bei der Leistung oder Zuverlässigkeit.
Scheibe
LMP2 Fahrzeuge können auch 380 mm Carbon-Scheiben verwenden, allerdings mit einer geringeren Dicke von 34 mm. Im Vergleich dazu werden bei Hypercars größere und dickere Scheiben verwendet, um die höheren Leistungsanforderungen zu erfüllen. Bei den Belüftungslöchern ist der Unterschied noch deutlicher: LMP2-Scheiben haben nur 48 Belüftungslöcher - nur ein Neuntel derjenigen von Hypercars -, weil die Gesamtleistung, sowohl motorbezogen als auch aerodynamisch, und damit auch die Bremsenleistung, geringer ist.
Beläge
In Kombination mit den Carbon-Scheiben verwenden die Fahrzeuge der LMP2-Klasse Bremsbeläge aus Carbon. Die Haltbarkeit der Carbon-Beläge in Verbindung mit der Effizienz der Carbon-Scheiben sorgt dafür, dass die LMP2-Pkw während des gesamten Langstreckenrennens eine optimale Bremsleistung erzielen können, ohne dass die Bremsteile während der 24-Stunden-Rennen ausgetauscht werden müssen.
Sattel
Diese GT3-Kategorie richtet sich an Amateurfahrer und private Teams mit zweitürigen Sportwagen mit Straßenzulassung, an denen verschiedene Änderungen gegenüber den Produktionsspezifikationen der Fahrzeuge vorgenommen wurden, um die Anforderungen der FIA WEC zu erfüllen, einschließlich der Bilanz der Leistungsanpassungen (BOP).
Zu den Änderungen gehören Drehmomentsensoren, nachleuchtende Nummern und drei Dioden zur Klassifizierung an den Flanken: Dreiundzwanzig Pkw sind in der LMGT3-Kategorie für die 92. 24 Stunden von Le Mans gemeldet: Aston Martin, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, Lexus, McLaren und Porsche Die LMGT3 Fahrzeuge haben zwar geringere Höchstgeschwindigkeiten, aber ihre Bremsereignisse dauern länger, nicht wegen des verwendeten Reibmaterials, sondern aufgrund des Grips, den das Fahrzeug entwickeln kann, und des Gewichts des Fahrzeugs.
Das bedeutet, dass die Sättel über vier Stunden lang auf die Scheiben einwirken müssen, was mehr als ein Sechstel des gesamten Rennens ausmacht. Aus diesem Grund werden in LMGT3 Fahrzeugen auch Brembo Monoblock-Sättel verwendet, die aus festem Billet bearbeitet werden.
Scheiben
Aufgrund von gesetzlichen Beschränkungen für die Verwendung von Carbon sind alle LMGT3-Fahrzeuge mit Scheiben aus Gusseisen ausgestattet, einem Material, das eine hervorragende Haltbarkeit bietet und keine hohen Temperaturen erreichen muss, um eine gute Bremsleistung zu erzielen.
Bei den verwendeten Scheiben handelt es sich um 2-teilige Composite-Cast-iron Reibringe (390x35mm) mit einem Aluminiumtopf, der durch eine Verzahnung verbunden ist, die eine effektivere Übertragung des Bremsmoments ermöglicht und die Beständigkeit gegen thermomechanische Beanspruchung verbessert. Dieses System ermöglicht sowohl einen radialen als auch einen axialen Auftrieb, wodurch das Gesamtgewicht der Scheibe reduziert wird und ein erheblicher Vorteil in der Modulierbarkeit entsteht. Die Fahrer müssen jedoch vorsichtig sein, um thermische Belastungen zu vermeiden, die bei Temperaturen über 750 °C auftreten können.
Die Gusseisen-Scheiben von Brembo für LMGT3 Fahrzeuge sind für eine Laufleistung von über 4.000 km ausgelegt.
Belag
In Kombination mit den Scheiben aus Gusseisen verwenden die LMGT3 Fahrzeuge Beläge aus gesintertem Material. Dabei handelt es sich nicht um Pkw-Beläge für die Straße, sondern um speziell für den Rennsport entwickeltes Reibmaterial, da die LMGT3-Fahrer zwei Bremsereignisse pro Runde absolvieren müssen, die mehr als fünf Sekunden dauern und bei denen die Bremsabstände mehr als 300 Meter betragen.
Debüt und Sieg in der Gruppe C
Brembo debütierte in den 1980er Jahren beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, obwohl die ersten Lieferungen an einige wenige Teams gingen, die nicht sehr wettbewerbsfähig waren. Das war die Ära der Gruppe C, an die sich Millionen von Fans noch heute nostalgisch erinnern. 1987 drehte sich Richard Lloyd Racing zu Brembo, um seinen Porsche 962 für die 200 Meilen vom Norisring auszustatten, dem 6. Lauf der Langstrecken-Weltmeisterschaft, der aus 2 Drehungen von je 100 Meilen bestand.
Mit diesem Pkw gewann Mauro Baldi Rennen 1, und Jonathan Palmer belegte in Rennen 2 den zweiten Platz. Innerhalb weniger Monate wurden alle Porsche 962 auf Brembo Bremsen umgestellt, gefolgt von Toyota, Mazda und ab 1988 dem Sauber C9, der in Zusammenarbeit mit Mercedes entwickelt wurde und mit selbstbelüfteten 14-Zoll-Scheiben und Sätteln ausgestattet war. Dieses Fahrzeug gewann 5 Rennen in der Meisterschaft, ging aber aufgrund von Reifenproblemen in Frankreich nicht an den Start.
Sauber-Mercedes feierte 1989 ein starkes Comeback mit einem Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, bei dem sie im Qualifying Geschwindigkeiten von 400 km/h erreichten. Das siegreiche Team bestand aus Jochen Masse, Manuel Reuter und Stanley Dickens, das 5 Runden vor dem Schwester-Pkw von Mauro Baldi, Kenny Acheson und Gianfranco Brancatelli ins Ziel kam. Trotz der Wirksamkeit der Brembo Bremsen bei der Verlangsamung dieser Fahrzeuge wurde die Leistung von der FIA als zu hoch eingestuft, die im Dezember Geraden von mehr als 2 km Länge verbot, was zur Einführung von zwei Schikanen auf der Mulsanne-Geraden führte.
Brembo stärkt seine Präsenz im Endurance Racing
1991 war ein historisches Jahr für den Motorsport, denn Mazda war der erste japanische Hersteller, der das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewann. Möglich wurde dies durch den 787B, der mit einem Wankelmotor ausgestattet war, von Johnny Herbert, Volker Weidler und Bertrand Gachot gefahren wurde und mit Brembo Carbon-Scheiben und Sätteln ausgestattet war. Das in Frankreich vorgestellte Modell zeichnete sich durch seine größeren Luftkanäle aus, die die Kühlung der Bremsen verbessern.
In den Jahren 1992-1993 triumphierte der Peugeot 905 Evo (zuerst der 1B und dann der 1C), das Ergebnis eines Programms, das von Jean Todt, der später zu Ferrari wechselte, ins Leben gerufen wurde und mit Brembo alles gewann. Von 1994 bis 1998 gewann Porsche das 24-Stunden-Rennen von Le Mans viermal mit verschiedenen Fahrzeugen, die alle mit Carbon-Scheiben und 4-Kolben-Sätteln von Brembo ausgestattet waren. 1995 triumphierte McLaren zum ersten und einzigen Mal in seiner Geschichte mit dem F1 GTR und nutzte den Regen, um die Prototypen zu schlagen, unterstützt von Brembo 6-Kolben-Sätteln und Carbon-Keramik-Scheiben.
Brembo Scheiben und Bremsbeläge halten 24 Stunden
In den 2000er Jahren entwickelte sich Audi zu einer dominierenden Kraft und gewann drei Mal in Folge das 24-Stunden-Rennen von Le Mans und fünf weitere Male in Folge, nachdem er 2003 seine ungeschlagene Aufzeichnung verloren hatte. Dieser Erfolg ist in erster Linie dem R8 zu verdanken, der nicht nur über viel Leistung verfügt, sondern mit dem FSI-System auch eine Runde mehr als seine Konkurrenten abschließen konnte, bevor er auftanken musste.
Die kürzeren Boxenaufenthalte waren auch aufgrund des neuen Brembo Reibmaterials möglich: Bei der Ausgabe 2001 gewannen Frank Biela, Emanuele Pirro und Tom Kristensen, ohne Scheiben oder Beläge auszutauschen. Im Jahr 2006, mit dem ersten Sieg des R10 TDI, führte Brembo 6-Kolben-Monoblock-Sättel aus Aluminium/Lithium ein, und 2008 wurde der Keilwellenantrieb eingeführt, eine aus der Formel 1 entlehnte Lösung, die die zuvor verwendeten Buchsen zur Verbindung von Scheibe und Topf ersetzte.
En Plain: 10 Brembo Siege in 10 Ausgaben
In der ersten Hälfte der 2010er Jahre setzte Audi seine Dominanz im Langstreckensport mit dem R10 TDI und dem R18 e-tron quattro fort, die beide mit 6-Kolben-Sätteln von Brembo ausgestattet waren. Bremsen- wurden für die Beschleunigung und das Kurvenfahren immer wichtiger, da die ungefederten Massen die Gesamtleistung des Fahrzeugs beeinträchtigen. Brembo reagierte darauf, indem es die Größe und das Gewicht seiner Komponenten reduzierte.
Konkret wurde die Dicke der Scheiben von 35 mm auf 30-32 mm und die Dicke der Carbon-Beläge von 31,5 mm auf 26 mm reduziert, ohne die Bremswirkung und Zuverlässigkeit zu beeinträchtigen.
Ab 2015 gelang Porsche mit dem 919 Hybrid, der einen Turbo-Benzinmotor mit zwei Systemen zur Energierückgewinnung besitzt, ein goldener Dreiklang: Er gewann drei Mal in Folge das transalpine Ausdauerrennen. Das Jahrzehnt endete mit einem Doppelsieg von Toyota, wobei Fernando Alonso eine perfekte Aufzeichnung für Brembo erzielte: 10 von 10 gewonnenen.
Die Rückkehr von Ferrari im 100-jährigen Jubiläumsjahr
Nach drei Siegen für den TS050 Hybrid im Rennen hinter verschlossenen Türen gewann Toyota mit dem GR010 Hybrid zwei weitere Ausgaben der 24 Stunden von Le Mans. Die ganze Aufmerksamkeit galt jedoch der Ausgabe 2023, dem Hundertjahr-Jubiläumsrennen: Zu diesem Anlass wurde Brembo zum Bremstechnologie-Anbieter und lieferte seine Bremsanlagen an 44 der 62 an den Start gehenden Fahrzeugen.
Acht dieser Fahrzeuge wechselten 35 Mal die Führung, und am Ende war es der 499P von Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi und James Calado, der Ferrari zurück an die Spitze des Podiums von Le Mans brachte und damit eine seit 1965 andauernde Durststrecke beendete.
Wie alle Fahrzeuge aus dem Ferrari-Werk verfügt auch dieser Hypercar über eine Bremsanlage von Brembo: Carbon-Scheiben mit 380 mm Durchmesser und 432 Belüftungslöchern, betrieben von 6-Kolben-Sätteln aus Aluminium mit einem Gewicht von 2,4 kg. Der 499P wiederholte seinen Erfolg im Jahr 2024, wiederum mit Unterstützung von Brembo.