Indem Brembo jedem Formel-1-Team eine maßgeschneiderte Lösung anbietet, spiegelt es die Bedürfnisse und Anforderungen jedes Autos und Fahrers wider. Jedes Team arbeitet auf der Grundlage der spezifischen Anforderungen seines Fahrzeugs mit den Brembo-Ingenieuren zusammen, um die optimale Balance zwischen Gewicht und Steifigkeit für die neuen Bremssättel zu definieren.
Die ausgefeilten Konstruktionsmethoden von Brembo haben es ermöglicht, kundenspezifische Bremssattelmodelle zu entwickeln, die das gewünschte Gleichgewicht erreichen. In diesem Zusammenhang bevorzugen einige Teams leichtere, aber weniger steife Bremssättel, während andere sich für steifere, aber schwerere Lösungen entscheiden.
Es ist ein empfindliches Gleichgewicht, das Brembo dazu antreibt, spezielle Lösungen für die Bremsanlagen eines jeden Fahrzeugs zu entwickeln. Schauen wir uns genauer an, wie das geht.
Der Aufwand, die Sättel von Brembo kundenspezifisch anpassen zu lassen, ist deutlich höher, da die Konstruktionsphilosophien der einzelnen Teams stark variieren. Die Zusammenarbeit beginnt bereits vor der Entwicklung des Sattels, um das optimale Gleichgewicht zwischen Gewicht und Steifigkeit zu erreichen, das jedes Team benötigt: Einige bevorzugen leichtere, aber weniger steife Sättel, während andere die Steifigkeit auf Kosten des Gewichts bevorzugen.
Auch bei der Kühlung der Bremssättel gibt es große Unterschiede. Einige wünschen sich Lüftungslamellen an der äußeren Gehäusehälfte, andere bevorzugen schmalere Noppen, aber tiefer als Lamellen. Für andere Teams ist eine Abdeckung vorteilhaft, die einen Teil der Oberseite des Sattels umschließt und sowohl für Steifigkeit als auch für die gewünschte Belüftung sorgt.
Vor allem ist unter extremen Bedingungen übermäßige Hitze in den Bremssätteln die Hauptursache für den Ausfall der Bremsanlage. Deshalb achten die Brembo Konstrukteure besonders auf alles, was die Wärmeaustauschfläche mit der Luft für jede Radecke vergrößert.
Neben der Belüftung zeichnen sich die Brembo Sättel durch ihre Fähigkeit aus, hohe Bremsmomente auf den Boden zu übertragen, sowie durch ihre Gewichtsoptimierung: Durch die Eliminierung jedes überflüssigen Gramms werden die ungefederten Massen reduziert, was sich in deutlichen Vorteilen bei der Beschleunigung und Geschwindigkeit bei Richtungswechseln niederschlägt.
Brembo beliefert die Teams auch mit Hauptbremszylindern und By-Wire-Einheiten. Diese Einheiten dienen der Steuerung der Hinterradbremse, indem sie die Bremsleistung in Abhängigkeit von der Rückspeisung variieren und das richtige Gleichgewicht zwischen Vorder- und Hinterachse sicherstellen.
Gemäß den Vorschriften dürfen die Bremsscheiben maximal 32 mm stark sein und einen Durchmesser zwischen 325 mm und 330 mm (vorn) bzw. zwischen 275 mm und 280 mm (hinten) haben. Darüber hinaus beträgt der Mindestdurchmesser für Kühlungslöcher 3 mm.
Je nach Kühlbedarf liegt die Anzahl der Löcher bei den vorderen Scheiben zwischen 1.000 und 1.100, während bei den hinteren Scheiben die maximale Anzahl der Löcher in den anspruchsvollsten Konfigurationen bei 900 liegt.
Je nach Ausführung kann die von Brembo gelieferte Keilverzahnung der Scheiben zwei Arten aufweisen: breite Keilverzahnung oder einseitige Keilverzahnung. Im ersten Fall entspricht die Schleppdicke, d. h. des Teils, der mit dem Topf in Kontakt steht, der Dicke der Scheibe. Bei der einseitigen Keilverzahnung ist die Schleppdicke jedoch geringer als die Dicke der Scheibe. Die Wahl der Teams hängt von ihrer Konstruktionsphilosophie ab, die sich entweder mehr auf die Drehmomentübertragung oder die Maximierung der Kühlung konzentriert.
Bei dem für die Herstellung von Brembo Carbon-Scheiben verwendeten Carbon-Material wird hohe Leistung mit optimierter Konsistenz kombiniert, selbst bei niedrigen Temperaturen. Die Scheiben zeichnen sich außerdem durch einen sehr geringen Verschleiß aus, sodass die Teams eine höhere Laufleistung erzielen können. In den meisten Fällen reicht ein Satz Scheiben für zwei Rennwochenenden.
Das für die Beläge von Brembo verwendete Reibmaterial hat sich stark verändert. Das verwendete Material hat den Verschleiß erheblich reduziert und eine bessere Wärmeleitfähigkeit gewährleistet.
Das Carbon-Material des Belags sorgt für eine hervorragende Aufwärmzeit, d. h. er erreicht schnell die Betriebstemperatur für einen optimalen Wirkungsgrad, einen breiten Einsatzbereich in Bezug auf Druck und Temperatur und ein vorhersehbares Bremsverhalten.
All diese Merkmale ermöglichen dem Fahrer eine perfekte Modulation der Bremsanlage. Unglaublich geringe Abnutzung, das bedeutet konstante Pedalsteifigkeit und Leistung im Rennen. Das für alle Brembo-Scheiben verwendete Material ist für alle Teams gleich. Während einer kompletten Saison stellt Brembo jedem Team, mit zwei Fahrzeugen, durchschnittlich 280 bis 480 Beläge zur Verfügung.
Brembo Racing HTC 64T wurde speziell formuliert, um in allen Zuständen die höchste Performance zu erbringen. Mit einem Trocken-Siedepunkt von 335 °C und einer außergewöhnlich geringen Kompressibilität jenseits von 180°C sorgt diese Flüssigkeit für ein festes und gleichmäßiges Bremspedal, selbst unter extremsten Bedingungen. Brembo Racing HTC 64T Bremsflüssigkeit ist die Wahl der Formel 1 Teams.
Durch den Einsatz von Sensoren in den Radecken, Hauptbremszylindern und BBW-Einheiten können die Teams eine Vielzahl von Betriebsdaten wie Temperatur von Scheiben und Belägen, Bremsdruck, Hauptzylinder-Hub usw. in Echtzeit überwachen. Anhand der gesammelten Daten können die Ingenieure des Teams den Fahrer dabei unterstützen, die Temperatur und die Auswuchtung der Bremsen des Einsitzers optimal zu steuern.
Zusätzlich zu den Streckeningenieuren, die den Teams bei jedem GP zur Seite stehen, bietet Brembo auch Unterstützung über die Remote Garage an. Diese Einrichtung ermöglicht es den Technikern, die Teams von der Zentrale aus fernzusteuern. Die Zentrale ist mit Hochleistungscomputern, speziellen Datenempfangsleitungen, Großbildschirmen für Live-Übertragungen und Anwendungen zur Überwachung der Kommunikation zwischen Teams und Fahrern ausgestattet.
Siegreiches Debüt mit Ferrari
Das Unternehmen war 1975 in die Formel 1 eingestiegen und lieferte eine kleine Charge von Bremsscheiben aus Gusseisen an die Scuderia Ferrari.
Die Langlebigkeit und Effektivität der Brembo-Scheiben in Kombination mit der beeindruckenden 312T führten zu einer triumphalen Saison: Ferrari holte 9 Polepositions, 11 Podiumsplätze und 6 Siege in 14 Grand Prix und sicherte sich damit sowohl den Konstrukteurs- als auch den Fahrertitel.
Niki Lauda setzte die Brembo Bremsen gekonnt ein, bremste aggressiv, wenn er überholen wollte, und steuerte die Anlage sorgfältig, wenn er in Führung lag.
Ferraris Rückkehr zum Ruhm, nachdem er seit 1964 keine Meisterschaft mehr gewonnen hatte, brachte Brembo das Vertrauen von Enzo Ferrari ein, der sich von da an immer auf seine Bremsen verlassen wollte. Die Wiederholung 1976 wurde aufgrund von Laudas Unfall auf dem Nürburgring knapp verpasst, verzögerte sich aber nur bis 1977.
Das Jahrzehnt endete mit Ferraris drittem Fahrertitel dank Jody Scheckter und dem vierten Konstrukteurstitel, unterstützt durch den talentierten Gilles Villeneuve.
Die Innovationen von Bremssätteln öffnen sich für Spitzenteams
Nachdem Brembo mit seinen Scheiben ein bemerkenswertes Level an Leistung und Zuverlässigkeit erreicht hatte, verlagerte sich der Schwerpunkt in den 1980er Jahren auf die Entwicklung von Bremssätteln, um Ferrari einen Wettbewerbsvorteil gegenüber britischen Teams zu verschaffen.
1982 führte Brembo einen 4-Kolben-Sattel mit Radialmontage ein, der aus zwei miteinander verschraubten Aluminiumhälften bestand. Ferrari gewann den Konstrukteurstitel in zwei aufeinander folgenden Jahren, doch das Schicksal traf Gilles Villeneuve und später Didier Pironi.
Ayrton Senna war von den Sätteln von Brembo begeistert und erkannte die technologische Entwicklung der Bremsen in der Formel 1.
Der brasilianische Fahrer experimentierte mit neuen Lösungen, von 4-Belag-Sätteln bis zu solchen mit 8 Kolben und Aluminiumlegierungen. Mit Sätteln von Brembo sicherte sich Senna seine ersten 6 Grand-Prix-Siege bei Lotus und forderte sie später bei McLaren, wo er sie 1989 erhielt. Im Jahr zuvor, 1988, brachte Brembo die Skeptiker mit der Produktion des ersten einteiligen Monoblock-Sattels zum Schweigen.
Die Geburt des Mythos Schumacher
Die Revolution beim Bremsen, die durch die Monoblock-Sättel von Brembo eingeleitet wurde, erregte die Aufmerksamkeit weiterer Teams, darunter Benetton.
Mit der Ankunft von Michael Schumacher machte das Team einen großen Sprung nach vorn und gewann 1994 und 1995 die Fahrertitel. Schumacher bevorzugte ein kurzes, reaktionsschnelles Bremspedal mit konstanter Leistung während des gesamten Rennens. Obwohl er körperlich nicht wirklich kräftig war, konnte er erhebliche Kraft auf das Bremspedal ausüben.
Schumacher arbeitete bei Ferrari wieder mit Brembo zusammen und verhalf dem Unternehmen zur Rückkehr an die Spitze der Wertung. In der Zwischenzeit trug Brembo zum historischen Sieg von Ligier beim Großen Preis von Monaco 1996 bei, 15 Jahre nach dem letzten Sieg, und verhalf Jordanien zu seinen ersten Siegen überhaupt.
Damals lieferte Brembo die gleichen Sättel an jedes Team, das sie anforderte, und machte dabei keinen Unterschied zwischen großen und kleinen Teams.
Die Studien zur Belüftung und die Erfolgsbilanzvon Ferrari
Die frühen 2000er Jahre waren gekennzeichnet durch Schumachers historische fünf aufeinanderfolgende Titel mit Ferrari.
Der Deutsche schrieb die Rekordbücher neu, gewann 7 Weltmeisterschaften, 13 Grands Prix in einer einzigen Saison (2004) und stand in jedem Rennen der Saison 2002 auf dem Podium (17 von 17). Er tat dies mit Carbon-Scheiben von Brembo , die ursprünglich 72 Belüftungslöcher hatten.
Neben der Verbesserung der Leistung und Haltbarkeit der Sättel konzentrierte sich Brembo zunehmend auf die Scheibentechnologie und fand Lösungen für das Management der Betriebstemperaturen. Im Jahr 2006 hatten die ca. 100 Löcher eine ovale Form, 2008 waren sie in zwei Reihen angeordnet, die sich teilweise überlappten, so dass sich die Anzahl auf 200 erhöhte.
Der revolutionäre Brawn GP profitierte von den leichteren und kompakteren hinteren Sätteln von Brembo und dominierte die Konkurrenten in seiner Debütsaison 2009.
Der Beginn einer neuen Ära
Mit leistungsfähigerer Software und computergestützter Strömungsmechanik entwickelte Brembo kundenspezifische Sättel für jedes Fahrzeug, das die Steifigkeit und den Luftstrom um die Radecken optimieren und gleichzeitig die Anzahl der Belüftungslöcher an den Scheiben erhöhen.
Im Jahr 2012 waren es 600 Löcher, und einige Jahre später übertraf die Anzahl der Löcher die Zahl von 1.000, was zum Teil auf eine Verringerung des Durchmessers der Scheiben zurückzuführen ist. In diesem Zeitraum dominierte Red Bull mit Sebastian Vettel, der ein natürliches Gespür für Bremsmaterialien hatte und mit präzisem Feedback beitrug.
Die Red Bull-Ära endete 2013, im selben Jahr, in dem Brembo das CER-Material einführte, das ein schnelles Aufheizen und eine lineare Reaktion ermöglichte. Im Jahr 2014 wurde das Brake-by-Wire eingeführt, was den Beginn der Mercedes-Ära mit Lewis Hamilton markierte.
Der britische Fahrer glänzte mit Trailbraking, bei dem er die Bremsen betätigte, während er den Lenkwinkel vergrößerte. Brembo spielte eine Schlüsselrolle mit Aluminium-Lithium-Sätteln und Scheiben mit bis zu 1.260 Belüftungslöchern.
Entwicklungen bei Bremsscheiben
Im Jahr 2020 hat Brembo die Zahl der Belüftungslöcher in Carbon-Scheiben weiter erhöht und produziert sehr stark kühlende Scheiben mit 1.470 Löcher, die in 7 Reihen angeordnet sind.
Brembo bot den Teams 6 verschiedene Scheibenoptionen an, die auf unterschiedlichen Durchmessern basieren. Die Vorschriften von 2022 sahen jedoch Änderungen vor: Löcher in Bremsbelägen wurden verboten, und die Löcher in den Scheiben mussten einen Durchmesser von mindestens 3 mm haben.
Trotz seines jungen Alters ist Max Verstappen der Fahrer, den es zu schlagen gilt und der Red Bull wieder an die Spitze führt. Der Niederländer holte vier Titel in Folge und gewann 2023 beeindruckende 19 von 22 Grand Prix mit den speziell für sein Fahrzeug entwickelten 6-Kolben-Aluminiumsätteln von Brembo.
Im Jahr 2024 wurden die Scheiben mit breiter Verzahnung durch Scheiben mit einseitiger Keilverzahnung ergänzt, die an ihrem dünneren Antriebsbereich erkennbar sind.