Vor genau 30 Jahren feierte ein Motorrad ohne Brembo Bremsen seinen letzten Sieg in der Königsklasse: Seitdem hat Brembo über 510 Siege in Folge in der 500 ccm Klasse und der MotoGP erzielt.
Siegen heißt nicht, andere zu schlagen, sondern sich selbst zu übertreffen.
Dies war die Überzeugung von Quarterback Roger Staubach, einer der Legenden der Dallas Cowboys in der NFL, der weltweit führenden American-Football-Liga, in den 1970er Jahren.
Für Brembo war Gewinnen noch nie genug. Seit seinem Einstieg in die Welt des Motorsports vor 50 Jahren hat das Unternehmen die Grenzen immer weiter hinausgeschoben und unermüdlich in die Innovation von Produkten und Fertigungsprozessen investiert.
Dieser vorausschauende Ansatz hat es Brembo ermöglicht, neue Wege zu gehen, schneidende Lösungen zu entwickeln und technische Herausforderungen zu meistern, die andere für unüberwindbar hielten.
Der Unschlagbare
Diese Philosophie hat zu einer außergewöhnlichen Errungenschaft geführt: Jeder einzelne Grand Prix in der Königsklasse des Motorradrennsports - zunächst die 500 ccm Klasse, die 2002 durch die MotoGP ersetzt wurde - wurde in den letzten 30 Jahren von Motorrädern gewonnen, die mit Brembo Bremsanlagen ausgestattet waren.
Eine beispiellose Siegesserie in der Geschichte des Motorsports, mit mehr als 510 Grands Prix, die nacheinander von Motorrädern mit Brembo Bremsen gewonnen wurden.
Der Beginn der Siegesserie
Um ein Rennen der Königsklasse zu finden, das von einem Motorrad gewonnen wurde, das keine Brembo Bremsen verwendet, müssen wir bis zum GP von Deutschland zurückgehen, der am 21. Mai 1995 auf dem Nürburgring stattfand. Auf der Poleposition stand Mick Doohan (Honda mit Brembo Bremsen), in der ersten Reihe, damals mit vier Motorrädern anstelle der jetzigen drei, standen Luca Cadalora (Yamaha mit Brembo Bremsen), Daryl Beattie (Suzuki) und Loris Capirossi (Honda mit Brembo Bremsen).
Alberto Puig (Honda mit Brembo Bremsen), der sich nur als Achter qualifiziert hatte, holte sich den Holeshot in Kurve 1. Ihm folgten Capirossi, dann Beattie und Cadalora. Nach der Hälfte der ersten Runde übernahm Beattie die Führung und setzte sich schnell von der Verfolgergruppe ab, die am Ende der zweiten Runde von einem wiederhergestellten Doohan angeführt wurde.
Zu Beginn der fünften Runde übernahm Doohan die Führung, die er jedoch in der siebten Runde nach einem Beinahe-Crash wieder an Beattie verlor. Doohan eroberte die Führung in der achten Runde zurück, stürzte aber in der folgenden Runde. Von da an musste Beattie seinen deutlichen Vorsprung nur noch verwalten. Der Australier überquerte die Ziellinie mit einem Vorsprung von 9,874 Sekunden auf Cadalora.
Dieser GP von Deutschland am 21. Mai 1995 war das letzte Mal, dass ein Motorrad ohne Brembo Bremsen ein Rennen der Königsklasse gewann. Die Siegesserie begann kurz darauf, am 11. Juni 1995, in Mugello (Italien), als Doohan erneut siegte, er hatte bereits 21 Siege auf seiner Honda 500 errungen, was zum Teil der Daumenbremse zu verdanken war, die die Brembo Ingenieure nach seinem schweren Unfall in Assen (Niederlande) entwickelt hatten.
Die Saison 1995 endete damit, dass die mit Brembo ausgestatteten Motorräder die letzten acht Runden gewannen, und 1996 holte Brembo zum ersten Mal überhaupt 100 % der Siege in der 500 ccm Klasse. Zu dieser Zeit verwendeten nur wenige Teams Bremsen-Komponenten von Brembo.
Im Laufe der Jahre führten die kontinuierlichen Leistungsverbesserungen von Brembo jedoch zu einem immer größeren Wettbewerbsvorteil, der immer mehr Teams und Fahrer überzeugte.
Zwei unterschiedliche Epochen
Die drei Jahrzehnte der Brembo Dominanz lassen sich eigentlich in zwei verschiedene Epochen unterteilen: von 1995 bis 2015, als nur ein Teil der Startaufstellung der Königsklasse Brembo Bremsen verwendete, und ab 2016, als sich jedes Team in der Startaufstellung für Brembo Systeme entschied.
Diese exklusive Liefervereinbarung ist nicht durch Vorschriften vorgeschrieben, sondern das Ergebnis individueller Entscheidungen des Teams, das erkannt hat, dass Brembo Komponenten eine unübertroffene Kombination aus Performance, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Effizienz bieten.
Dieses Bewusstsein wuchs in den vorangegangenen zwei Jahrzehnten, in denen Teams, die sich für alternative Bremsanlagen entschieden, keinen einzigen Grand Prix in der Königsklasse gewinnen konnten.
Diese eklatante Null machte selbst den größten Skeptikern klar, dass sowohl in der 500er-Klasse als auch in der MotoGP die Bremsanlagen ein entscheidender Faktor für die Leistung waren - vor allem für diejenigen, die sich auf die technische Überlegenheit von Brembo verlassen konnten.
Wie viel hat sich seit 1995 geändert?
Es ist bemerkenswert, wie sehr sich die Welt in 30 Jahren geändert hat: Die Weltbevölkerung lag unter 5,8 Milliarden, und nur 0,4 % hatten Zugang zum Internet. Die PlayStation (1) war die beliebteste Spielkonsole, während die Musikcharts von Mariah Carey, TLC und Boyz II Men angeführt wurden. Im Kino dominierte Bruce Willis mit Strib langsam: Jetzt erst recht.
Auch die MotoGP war damals ganz anders. An der Weltmeisterschaft nahmen nur Zweitakt-Maschinen teil, die in die Klassen 125 ccm, 250 ccm und 500 ccm unterteilt waren. Die Saison umfasste nur 13 Grands Prix, komprimiert auf etwas mehr als sechs Monate - vom letzten Sonntag im März bis zum zweiten im Oktober.
Zwei Jahrzehnte lang war die 500 ccm Weltmeisterschaft ein Kampf zwischen den japanischen Herstellern - Honda, Suzuki und Yamaha - gewesen, obwohl auch Cagiva (ein Projekt, das sich dem Ende zuneigte) und Aprilia (die gerade erst anfing) in der Startaufstellung waren. Die heutige Dominanz von Ducati in der Königsklasse war zu diesem Zeitpunkt unvorstellbar.
Der 500 ccm Titel war über ein Jahrzehnt lang ein Tauziehen zwischen amerikanischen und australischen Fahrern gewesen, ein Trend, der bis zum Durchbruch von Alex Crivillé im Jahr 1999 anhalten sollte.
Bremsanlagen gab es bereits von Brembo, aber sie unterschieden sich drastisch von den heutigen. Die Bremssättel waren noch axial montiert, denn an einen radial montierten Sattel für Motorräder hatte noch niemand auch nur zu denken gewagt. Das änderte sich 1998 dank der Bestimmung der Brembo Ingenieure, als der erste radiale Sattel an einer Aprilia 250 debütierte.
Die Bremsscheiben, die bereits aus Carbon bestanden, hatten einen maximalen Durchmesser von 320 mm, der damals als ausreichend angesehen wurde, um aggressive und unberechenbare Motorräder zu bändigen, die jedoch weit davon entfernt waren, 190 PS zu leisten oder die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h zu überschreiten.
Dreißig Jahre später hat sich die Welt bis zur Unkenntlichkeit verändert, aber Brembo ist eine Konstante geblieben.