Dies ist die Geschichte einer Innovation, die all diese Eigenschaften vereinte und doch die Art und Weise, wie Motorradbremssysteme konstruiert werden, für immer veränderte. Eine Innovation, so kühn, dass sie als ketzerisch bezeichnet wurde und die aufgrund ihrer revolutionären Natur Geduld, Hartnäckigkeit und vor allem Zeit benötigte, um wirklich verstanden und geschätzt zu werden..
Dies ist die Geschichte des Radial-Bremssattels und wie Brembo ihn von einer Idee, die selbst für die extremen Rennwelten als zu gewagt galt, zu einer Komponente machte, die das alltägliche Fahrerlebnis von Millionen Motorradfahrern verbessern kann.
Wir befinden uns Anfang der 1990er-Jahre, und Brembo ist bereits der unangefochtene Marktführer im Bereich Rennmotorradbremssysteme. Eine Reise, die weniger als 20 Jahre zuvor, 1972, begonnen hatte, als Brembo seinen ersten Motorrad-Bremssattel für den OEM-Einsatz bei Straßenmotorrädern herstellte, hatte bereits ihren Höhepunkt erreicht: Brembo-Bremsen kamen in der 500-ccm-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft zum Einsatz, dem höchsten Ausdruck des Motorradrennsports weltweit.
In jenen Jahren waren alle Motorräder, einschließlich derer, die in Spitzenrennen antraten, mit Bremssätteln ausgestattet, die axial an der Gabel montiert waren.
In einem solchen System verankert die Halterung den Bremssattel nur am oberen Punkt in der Nähe der Gabel, während der untere Punkt frei bleibt.
Wenn die Beläge mit der Bremsscheibe in Kontakt kommen, wirkt die Scheibe ein Drehmoment auf den Bremssattel in derselben Richtung wie ihre Rotation aus.
Dies war die natürlichste, logischste und gleichzeitig einfachste Lösung aus Fertigungssicht – insbesondere bei herkömmlichen Gabeln, bei denen es ausreicht, zwei Laschen am gegossenen Gabelbein vorzusehen.
Der Nachteil dieser Lösung besteht darin, dass, wenn das untere Ende frei ist, der gesamte Bremssattel beim Bremsen erheblichen Verformungen unterliegen kann.
Diese Verformungen verursachen Probleme, da es allein die Steifigkeit des Bremssattels ist, die die korrekte Positionierung der Reibmaterialien auf der Scheibenoberfläche gewährleistet.
Dieses Problem wurde besonders deutlich durch den erheblichen Grip-Zuwachs, den Slick-Reifen Ende der 1970er Jahre im Grand-Prix-Rennsport brachten und der bislang ungeahnte Schräglagen erlaubte.
Aber wenn die Schräglage auf einer unebenen Strecke erreicht wurde, stießen die Beläge gegen die Bremsscheiben. Beim nächsten Bremsvorgang musste der Hebel daher zweimal gezogen werden, da der erste Zug keine Bremswirkung erzeugte.
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Trotzdem blieb der axiale Bremssattel, vor allem mangels Alternativen, bis in die 1990er Jahre das Referenzmodell in der gesamten Motorradindustrie, ohne dass eine ernsthafte Alternative überhaupt in Betracht gezogen wurde.
Für Brembo lief alles reibungslos, und es gab keinen wirklichen Grund, Risiken mit neuen oder ungetesteten Lösungen einzugehen. In jenen Jahren nutzten tatsächlich alle wettbewerbsstarken Teams der 500-ccm-Klasse Brembo-Bremsen, und die Ingenieure des italienischen Unternehmens genossen im Fahrerlager sowohl für ihre technische Expertise als auch für die Zuverlässigkeit der Brembo-Komponenten Respekt und Anerkennung.
Dennoch begann in den kreativen Köpfen der Brembo-Ingenieure die Idee eines scheinbar revolutionären Motorrad-Bremssattels Gestalt anzunehmen.
Die Inspiration kam aus einer Welt, die sowohl nah als auch fern vom Grand-Prix-Motorradsport war: der Formel 1.
Das Unternehmen war seit 1975 in der Formel 1 aktiv und hatte bereits 1982 Radial-Bremssättel für Einsitzer eingeführt – mit ausgezeichneten Ergebnissen.
Dank der gewonnenen Erfahrung und eines klaren Verständnisses der Vorteile des Radialsystems gegenüber dem Axialsystem begannen die Brembo-Ingenieure ernsthaft, die Idee in Betracht zu ziehen, das Konzept der radialen Montage auch auf die Motorradwelt anzuwenden.
Mechanisch würde die radiale Montage eine höhere Steifigkeit des Bremssattels ermöglichen. Da der Bremssattel der Bremsscheibe während ihrer Drehbewegung folgt, würde er weniger mechanischer Belastung ausgesetzt sein, was zu geringeren Verformungen führt.
Beim radial montierten Bremssattel ist der untere Teil des Bremssattels tatsächlich nicht mehr frei, sondern fest mit der Struktur verbunden.
Dies würde es ermöglichen, Bremssattel und Gabel als eine einzige integrierte Einheit zu betrachten, was eine Reihe von Vorteilen mit sich bringt.
Einerseits würde die radiale Montage im Vergleich zu einem axialen Bremssattel eine deutlich höhere Drehmomentresistenz ermöglichen, genau weil sie elastische Verformungen minimiert – die sonst Energie aus dem Bremssystem aufnehmen würden.
Andererseits würde die radiale Montage, zusätzlich zu einer spürbaren Steigerung der Bremsleistung, das Spiel des Bremshebels beseitigen, das durch falsche Belagpositionierung nach dem Aufprall auf unebene Straßenoberflächen verursacht wird.
Im Bewusstsein, wie kühn diese Idee war, beschlossen sie, noch bevor ein Prototyp gebaut wurde, einige technische Zeichnungen jemandem zu präsentieren, der als wahrer Guru der Motorradwelt galt – ein Mann von großer Ausstrahlung und Erfahrung: der japanische technische Direktor des Honda Racing Teams.
Leider endete die Präsentation der Skizzen mit der neuen Lösung in bitterer Enttäuschung.
Der japanische Honda-Techniker, sichtlich verwirrt, schloss das Bündel Zeichnungen, das ihm vorgelegt worden war, und schob es mit einem Ausdruck des Erstaunens beiseite.
Nicht nur war er überzeugt, dass die Lösung undurchführbar sei, er hielt sie sogar für geradezu sakrilegisch für die damalige Zeit – vergleichbar damit, ein Lenkrad an einem Motorrad zu montieren.
Eine solche Ablehnung, ausgesprochen von einem der führenden Experten der Branche, hätte jeden entmutigt. Tatsächlich wurde die Idee bei Brembo vorübergehend auf Eis gelegt. In Wirklichkeit war es jedoch nur eine Pause zur Reflexion.
Die axial montierten Brembo-Bremssättel hatten keine Rivalen und dominierten weiterhin die 500-ccm-Klasse.
In den darauffolgenden Jahren wurden sieben Weltmeistertitel errungen: zwei mit Raineys Yamaha und fünf mit Doohans Honda – alle ausgestattet mit Brembo-Bremssystemen mit axial montierten Bremssätteln.
Doch die Brembo-Ingenieure konnten den Gedanken an den radial montierten Bremssattel nicht loslassen.
Sie waren fest davon überzeugt, dass der Radialsattel durch seine Befestigung an der Gabel nicht nur den Bremssattel selbst, sondern das gesamte Bremssystem versteifen könnte, was zu einer deutlichen Verbesserung der Gesamtleistung führen würde.
Mechanisch würde die radiale Befestigung tatsächlich eine größere Steifigkeit des Bremssattels bieten, die in Kombination mit einer präziseren Positionierung der Beläge relativ zur Scheibe dem Fahrer eine erhöhte Bremspräzision verschaffen würde.
Darüber hinaus würde die radiale Befestigung das Vergrößern des Bremsscheibendurchmessers extrem einfach machen.
Es war nur eine Frage des richtigen Moments.
Die richtige Gelegenheit kam einige Jahre später. Es war 1997, und Aprilia – damals im Kampf gegen die japanischen Giganten in der 250-ccm-Weltmeisterschaft und ständig auf der Suche nach technischen Lösungen, um sich einen Vorteil gegenüber den Rivalen zu verschaffen – wandte sich mit der Bitte um etwas Innovatives an Brembo.
Die Brembo-Ingenieure ließen sich nicht zweimal bitten und kamen mit der Idee des radial montierten Bremssattels zurück.
Die Begeisterung von Aprilia, kombiniert mit der neuen Energie, die Brembos Ingenieure in das Projekt steckten, führte zu neuen technischen Zeichnungen und gründlichen Tests. Die Zeit war endlich gekommen, vom Papier zum Prototyp überzugehen.
In vollem Vertrauen in das Projekt beschloss Aprilia, das neue System mit Testfahrer Marcellino Lucchi während privater Tests auf dem Circuit von Jerez in Spanien im Februar 1998 zu erproben.
Lucchi war sofort begeistert, und in den folgenden Tagen schlossen sich weitere Aprilia-Piloten der Testphase an: Tetsuya Harada (250-ccm-Weltmeister 1993), Loris Capirossi (zweifacher 125-ccm-Weltmeister) und Valentino Rossi (frisch gekürter 125-ccm-Weltmeister) begannen alle erfolgreich, die neuen Brembo-Bremssättel zu testen.
Der radial montierte Bremssattel gab sein Debüt beim Auftaktrennen der Weltmeisterschaft 1998 in Suzuka, Japan.
Die neue technische Lösung, die von den Aprilia-250ern übernommen wurde, sorgte bei den Insidern für großes Aufsehen, und es mangelte nicht an Skeptikern im Fahrerlager.
Doch als Aprilia im darauffolgenden Rennen beinahe einen Doppelsieg erzielte – Harada gewann und Rossi stürzte in der letzten Runde auf Platz zwei liegend –, wurde allen klar, dass der radial montierte Bremssattel die Zukunft darstellte.
Für Aprilia war es eine triumphale Saison mit 12 Grand-Prix-Siegen und den ersten drei Plätzen in der Endwertung der Weltmeisterschaft: Capirossi als Champion, Rossi auf Platz zwei und Harada auf Platz drei.
Der Erste, der den Radialsattel in die 500-ccm-Klasse brachte, war Suzuki im Jahr 1999 und erreichte überraschend den zweiten Platz in der Meisterschaft.
Kenny Roberts Jr. begann die Saison mit Brembos axialen Bremssätteln, wechselte jedoch im Laufe des Jahres auf Radialsättel – und sicherte damit den ersten Sieg eines Brembo-Radialsattels in der 500-ccm-Klasse.
Doch das war erst der Anfang. Trotz der Tatsache, dass auch Yamaha im folgenden Jahr Brembos axiale Bremssättel durch radiale ersetzte, war es der amerikanische Suzuki-Pilot, der den Weltmeistertitel errang – und damit der erste 500-ccm-Weltmeister mit einem radial montierten Bremssattel wurde.
Von diesem Moment an wuchs der Einsatz von Radialsätteln auf der Rennstrecke rasant. Innerhalb weniger Jahre stellten alle Teams – einschließlich Honda – schnell auf Brembos neue und effektivere Lösung um.
Vom Grand-Prix-Rennsport fand der radial montierte Brembo-Bremssattel seinen Weg in die Superbike-Klasse und drang dann allmählich in Wettbewerbe niedrigerer Kategorien vor.
Für die Fahrer war es Liebe auf den ersten Blick, und die bisherigen axial montierten Bremssättel wurden auf Rennstrecken weltweit schnell durch radiale ersetzt.
Der damalige technische Direktor der Honda Racing Corporation (HRC) gab später mit großer Klasse und Eleganz zu, dass er sich geirrt hatte, und entschuldigte sich bei den Brembo-Ingenieuren für seine abrupte Reaktion Jahre zuvor.
Schließlich wurde seit der Einführung der MotoGP im Jahr 2002 jedes einzelne Grand-Prix-Rennen von Motorrädern gewonnen, die mit Brembos radial montierten Bremssystemen ausgestattet waren.
Von der Rennstrecke zu Serienmotorrädern – der Übergang verlief schnell. Die Zeit war reif, und die herausragende Wirksamkeit, die sich auf der Rennstrecke bewährt hatte, bot solide Garantien für die Serienproduktion. Selbst das letzte Tabu stand kurz vor dem Fall, und Brembo erfüllte erneut seine Mission: Innovation und Know-how vom Rennsport auf die Straße zu übertragen und für alle Motorradfahrer zugänglich zu machen.
Wieder einmal war es der Hersteller aus Noale, der an die Lösung glaubte.
Im Jahr 2003 beschloss Aprilia, um die neueste Evolution der RSV Mille R neu zu positionieren, das Zweizylinder-Bike mit einem Paar neu entwickelter Brembo-Bremssättel auszustatten, die direkt aus dem Rennsport abgeleitet waren. Die RSV Mille R wurde damit das erste Serienmotorrad, das mit radial montierten Bremssätteln ausgestattet war.
Die Innovation wurde bald von anderen Herstellern übernommen, die fürchteten, den Anschluss zu verlieren.
Bei Straßenmotorrädern bestätigte der radial montierte Bremssattel alle zuvor auf der Rennstrecke gezeigten Vorteile – und fügte neue hinzu.
Da er frei von jeglicher seitlicher Einschränkung ist, passt sich der Bremssattel effektiver an kleine Scheibenschwingungen während der Rotation an und ermöglicht den Belägen, die gesamte Bremsfläche der Scheibe optimal zu nutzen.
Dies verbessert nicht nur die Bremsleistung, sondern kommt auch der Lebensdauer der Reibmaterialien zugute, die gleichmäßiger verschleißen.
Nach einer ersten Anwendung, die auf Supersport-Motorräder beschränkt war, begannen radial montierte Bremssättel sich auch auf Naked Bikes und Tourenmodelle auszubreiten.
Heute gibt es keine Kategorie – selbst Roller eingeschlossen –, die nicht mindestens ein Modell mit radial montierten Bremssätteln bietet.
Was vor wenigen Jahrzehnten noch als skurrile Idee einer Gruppe von Ingenieuren galt, ist heute der De-facto-Standard der Branche – der verlässliche Verbündete jedes Rennfahrers auf der Strecke und das Objekt der Begierde für jeden Motorradfahrer.
Vision, Einfallsreichtum, Kreativität – aber vor allem Beharrlichkeit und Ausdauer – ermöglichten es Brembo, Vorurteile und Widerstände zu überwinden und sich gegen alle Widrigkeiten durchzusetzen: Sie ermöglichten Brembo, zu innovieren.