Od roku 2013, kdy Marc Márquez debutoval v MotoGP, udělaly brzdové systémy v královské třídě obrovský pokrok. Podívejme se, s daty v ruce, jak se jeho brzdy a brzdový výkon vyvíjely od jeho debutu u Hondy až po dnešní Ducati.
Marc Márquez opět ukázal svůj styl a zdá se, že ho nikdo nedokáže vyvést z rovnováhy: v roce 2024 se osvědčil na Desmosedici, v sezóně, kdy závodil za tým Gresini a vyhrál 3 GP, a po připojení k továrnímu týmu Ducati se vrátil jako starý "kanibal".
To vše navzdory tomu, že mu je již 32 let, což z něj činí druhého nejstaršího jezdce v sezóně MotoGP 2025, před ním je pouze Johann Zarco, který je o dva a půl roku starší. Marc však debutoval ve světovém šampionátu v roce 2008, zatímco Francouz až o rok později.
Během těchto 17 let se Marc Márquez stal třetím nejúspěšnějším jezdcem všech dob z hlediska vítězství v GP, za Giacomo Agostinim a Valentinem Rossim. S 8 tituly mistra světa je na 6. místě v historickém žebříčku; letos však může vyrovnat Valentina, Mikea Hailwooda a Carla Ubbialiho na 9 titulech, čímž by se dostal na třetí místo.
Stejně jako další legenda, Valentino Rossi, mají všechny triumfy Marca Márqueze společného jmenovatele – brzdový systém Brembo. Ačkoli se s měnícími se třídami a motocykly vyvíjely i vlastnosti brzd.
Od roku 2013, kdy Marc Márquez debutoval v MotoGP, udělaly brzdy v královské třídě obrovský pokrok, přestože od roku 2016 všechny týmy MotoGP spoléhají výhradně na výkon a spolehlivost komponentů Brembo.
Brzdový systém prvního motocyklu MotoGP Marca Marqueze
Honda RC213V z roku 2013, který Marc Marquez použil k tomu, aby se stal nejmladším mistrem světa v hlavní třídě, byl vybaven předním radiálním třmenem Brembo se 4 písty, vyrobeným kombinací hliníku a lithia.
Vzhledem k tomu, že lithium je kovový chemický prvek s nejnižší hustotou, jeho použití má příznivý vliv na neodpružené hmoty: čím těžší jsou komponenty brzdového systému, tím větší je pokles výkonu motocyklu při zrychlení a zatáčení.
Kromě snížení hmotnosti umožňují hliníko-lithiové slitiny – používané především v leteckém a aeronautickém průmyslu – také zvýšení pevnosti a tuhosti: při přídavku lithia až do 4 % každý přidaný prvek snižuje hustotu o 3 % a zvyšuje Youngův modul o 6 %.
V roce 2013 používala Honda Marqueze 320mm karbonové kotouče, kromě Motegi, kde z bezpečnostních důvodů Brembo mohlo použít alternativní řešení, jak z hlediska průměru kotouče, tak hmotnosti.
Na těchto kotoučích pracovaly karbonové destičky, vážící 350 gramů. Jedinou výjimkou byla zadní část, kde ocelový kotouč s drážkovým tahem vyžadoval použití sintrované destičky H38, která nabízí konzistentní výkon jak při spalujících teplotách, tak za deštivých podmínek.
Pro ovládání systému Honda použila přední pumpu Brembo s roztečí 18 mm vyrobenou z hliníkového pístu a zadní pumpu s integrovanou nádržkou v těle pumpy.
Brzdový systém Ducati MotoGP
Se rychlostmi přesahujícími 360 km/h dnešní MotoGP vyžaduje obrovskou brzdnou sílu, kterou umožňuje brzdový třmen Brembo GP4 – hliníkový monoblok s radiálním uchycením a 4 písty. Obrábění z pevného bloku zajišťuje zvýšenou odolnost a konzistentní výkon i za extrémních podmínek.
Třmen používaný na Ducati Desmosedici se může pochlubit zesilovacím systémem, který generuje dodatečnou sílu. To znamená, že při stejné síle aplikované jezdcem na brzdovou páku je brzdný moment díky tomuto třmenu znásoben.
Na druhou stranu třmen GP4 poskytuje výhodu i při nepoužívání, protože systém proti tření zabraňuje kontaktu destiček s kotoučem, když není přítomen hydraulický tlak, prostřednictvím pružinového systému, který zabraňuje kontaktu, jak se to děje u tradičních třmenů.
Pouhým okem jsou viditelné chladicí žebra na vnějším těle brzdového třmenu MotoGP. Toto řešení zvyšuje povrchovou plochu pístů vystavených vzduchu, což účinně odvádí teplo mezi brzdnými událostmi.
Ventilační žebra jsou také přítomna na variantě Brembo karbonových kotoučů, které jsou dostupné v 5 různých geometrických provedeních, s průměry 320 mm, 340 mm a 355 mm. Každý kotouč je vyráběn ve 3 různých specifikacích: Standard, High Mass a Extreme Cooling.
S karbonovými kotouči se používají karbonové destičky, které váží pouze 50 gramů; přesto umožňují silné, rovnoměrné a stabilní brzdění. Na zadní části, kde nejsou karbonové kotouče, se však používají destičky H38.
Dalším charakteristickým rysem MotoGP je palcová pumpa, kterou Marquez používá k ovládání zadní brzdy pomocí páky umístěné na levé straně řídítek. Naopak brzdná síla radiální pumpy s integrovanou nádržkou a roztečí 18 mm má pro iberského šampiona neocenitelnou hodnotu.
2013 vs 2025: Srovnávací data
To je demonstrováno daty z některých z nejikoničtějších brzdných zón Mistrovství světa. Vezměme si například první zatáčku v Mugellu, známou jako San Donato. V roce 2013 museli jezdci MotoGP k zpomalení o 237 km/h spoléhat na brzdy po dobu 6,1 sekundy, během níž ujeli 325 metrů.
Nyní, navzdory snížení rychlosti o 250 km/h – což je ještě větší rozdíl než v roce 2013 – jezdci nyní potřebují brzdy Brembo pouze na 5 sekund, během nichž motocykly urazí 279 metrů. Zvýšený brzdný výkon je evidentní na zatížení brzdové páky, které kleslo na 5,5 kg ve srovnání s 5,7 kg v roce 2013.
To znamená, že brzdná dráha byla zkrácena o 46 metrů, což je obrovský rozdíl, z 325 metrů na 279 metrů, zatímco doba brzdění se snížila o téměř 18 %, z 6,1 sekundy na 5,5 sekundy – vše s nižším zatížením páky o 0,2 kg.
Podobnou analýzu lze provést pro brzdnou zónu v první zatáčce Montmelò: v roce 2013 jezdci MotoGP zpomalili o 222 km/h díky 5,9 sekundám brzdění a zatížení brzdové páky 6,2 kg, přičemž urazili 318 metrů.
V roce 2025 je zpomalení v této zatáčce 238 km/h, ale k jeho dosažení je potřeba pouze 257 metrů a 4,6 sekundy. Úspory v tomto případě činí 80 metrů a 1,3 sekundy, také díky zvýšenému zatížení brzdové páky systému Brembo, které vzrostlo na 6,7 kg.