Tato řešení zajišťují konzistentní výkon, vysokou brzdnou sílu, modulaci, kontrolu a schopnost odolávat vysokým teplotám, a zároveň slouží jako náhled produktů, které budou vybavovat sportovnější motocykly budoucnosti.
V roce 2024 používalo brzdné komponenty Brembo dvanáct týmů s celkem 18 jezdci. Tato loajalita je poháněna extrémně vysokou úrovní výkonu, spolehlivosti a konzistence, kterou Brembo zajišťuje, což je také patrné u nejžádanějších silničních motocyklů širokou veřejností.
Brembo přistupuje k návrhu brzdových systémů pro Mistrovství světa superbiků individuálně, protože každý jezdec má jedinečné potřeby podle svého stylu jízdy. Společnost nabízí vysoce specializované komponenty, které zajišťují špičkový výkon, spolehlivost a konzistenci.
Například jezdci jako Alvaro Bautista, který má problémy s dosažením minimální teploty brzd, spoléhají na dodatečné kryty, které zvyšují teplotu na optimální úroveň. Naopak Toprak Razgatlioglu využívá vzduchové kanály k ochlazení systému.
Inovace společnosti Brembo, jako je monobloková třmenová brzda odvozená z MotoGP, pomáhají zvládat teplo a zlepšovat brzdný výkon na různých tratích. Kromě toho osobní preference vedou k variacím v brzdových komponentách, jako jsou různé hlavní válce a zadní brzdové páky, přizpůsobené individuálním preferencím jezdců pro pocit a kontrolu.
Tato flexibilita umožňuje každému závodníkovi maximalizovat svůj výkon na trati.
Silnou stránkou aktuálního brzdového systému je monoblokový hliníkový třmen, kompletně obráběný z pevného materiálu, se čtyřmi písty o průměru 34 mm, speciálně navržený pro motocykly mistrovství světa Superbike. Ve srovnání s tradičními třmeny se výtvor Brembo vyznačuje chladicími žebry na vnějším těle, které pomáhají s odvodem tepla.
Tato chladicí žebra zvyšují plochu pístu vystavenou vzduchu až o 30 %. To je významná výhoda, protože se zaměřuje na oblast vystavenou značnému tepelnému namáhání. Díky žebrům je teplo generované během každého brzdění účinně odváděno.
Další charakteristickou vlastností je zesilovací systém, který generuje sílu přidávající se k hydraulickému tlaku vytvořenému brzdovou kapalinou na písty. Při stejné síle aplikované jezdcem na páku se brzdný moment násobí.
Brzdový třmen Brembo je také známý svým systémem proti tření, který prostřednictvím zařízení s pružinou snižuje jev zbytkového momentu, čímž zabraňuje kontaktu brzdových destiček s kotoučem, když v systému není tlak. Jinými slovy, systém proti tření eliminuje nežádoucí sílu, která by zpomalovala motocykl.
Výkon, odezva a modulace: to jsou klíčové požadavky na brzdové hlavní válce a radiální brzdový hlavní válec Brembo splňuje všechny tři, poskytuje jedinečný a bezkonkurenční pocit z brzdění. Kromě skvělého brzdného výkonu poskytuje hlavní válec Brembo linearitu mezi silou aplikovanou na páku a brzdnou odezvou, což je zásadní pro zvládnutí jakékoli závodní situace.
V posledních letech se palcový hlavní válec stal rozšířenějším, což jezdcům umožňuje ovládat zadní brzdu stisknutím konkrétní páky na levé straně řídítek, což pomáhá při ovládání plynu při akceleraci ze zatáček.
Někteří jezdci také používají hlavní válec push & pull, který nabízí dvojí funkčnost: lze jej ovládat buď palcem, nebo ukazováčkem, podle preferencí jezdce. Při použití ukazováčku je hlavní válec namontován na páce s otočením o 180° ve srovnání s ovládáním palcem, což zlepšuje jeho modulaci a úchop na páce během zpomalování.
Vzhledem k tomu, že uhlík je zakázán předpisy, jezdci si mohou vybrat mezi ocelovými kotouči ve dvou různých průměrech: 336 mm (s tloušťkami 6,5 a 7,1 mm; existovaly také verze 5,5 a 6 mm, ale již nejsou ve výrobě) a 338,5 mm, stejně jako několik možností tloušťky, včetně 6,2, 6,8 a 7,4 mm. Kromě toho Brembo nabízí týmům ventilované ocelové kotouče, ideální pro zlepšení výměny tepla.
V minulosti se přibližně před dvaceti lety používal ventilovaný kotouč o tloušťce 8 mm a průměru 305 mm, který byl později přesunut do AMA Championship, kde Ben Spies a Mat Mladin (Suzuki) získali několik titulů. V současné době někteří jezdci používají ventilovaný kotouč o průměru 218 mm na zadní straně.
Pokud jde o drážkované kotouče, Brembo nabízí 338,5 mm s tloušťkami 6,2, 6,8 a 7,4 mm a vyvíjí další kotouče s různými vzory otvorů pro snížení teploty s tloušťkami 6,0, 6,5 a 7 mm, přičemž poslední z nich se již používá jak při testování, tak při závodech.
Ventilační kanály uvnitř kotouče zvyšují proudění vzduchu uvnitř ventilační komory. Ve srovnání s plnými kotouči je chlazení vylepšeno, což má příznivý vliv na brzdný výkon a opotřebení brzdových destiček.
Protože karbonové kotouče nejsou povoleny, superbiky také nepoužívají karbonové brzdové destičky, protože jejich výkon by na ocelových kotoučích byl nedostatečný. To však neznamená, že Brembo v průběhu let nezlepšilo výkon brzdových destiček ze sintrovaného materiálu.
Typicky jezdci používají destičky Z04, které jsou vyrobeny s mazivy zajišťujícími konzistentní brzdění bez jakéhokoliv zadrhávání, a to i při vysokých teplotách kotoučů. Koeficient tření přesahuje hodnotu 0,8 již od 50 °C a tuto úroveň si udržuje až do 400 °C. To zajišťuje, že brzdná účinnost zůstává stejná od startu až do cíle, aniž by docházelo k efektům vyblednutí.
Více než polovina jezdců v mistrovství světa Superbike používá kovaná hliníková kola Marchesini, značku, která je již čtvrt století součástí skupiny Brembo. Díky čtyřicetiletým zkušenostem kola Marchesini zajišťují výraznou úsporu hmotnosti motocyklu, což podporuje zrychlení a agilitu při změnách směru.
Zároveň zaručují vysokou tuhost a spolehlivost díky špičkovým metodám návrhu a rozsáhlému testování na lavici i na trati. Pro přední část si jezdci Superbike mohou vybrat mezi koly s Y-tvarovanými 5 paprsky nebo lehkými 7 paprsky, zatímco pro zadní…
Od roku 1988, volba šampionů
80. léta: protagonisté prvního závodu mistrovství světa superbiků
Mistrovství světa superbiků se zrodilo v roce 1988 a brzdy Brembo, které si vybrala většina motocyklů na startovním roštu, se rychle dostaly do popředí.
První závod, který se konal 3. dubna na Donington Parku, vyhrál Davide Tardozzi s Bimotou v závodě 1 a Marco Lucchinelli s Ducati v závodě 2. Oba motocykly používaly litinové kotouče o tloušťce 5 mm a dvoudílné třmeny Brembo upevněné čtyřmi šrouby, vybavené čtyřmi písty různých průměrů.
Tým Honda Rumi také používal brzdy Brembo, přičemž Fred Merkel získal mistrovské tituly v letech 1988 a 1989, vždy v posledním kole.
Aby se snížily náklady, někteří jezdci tehdy používali organické brzdové destičky, přestože byly méně výkonné než sintrované destičky, které preferovaly špičkové týmy. Byla zde významná mezera oproti třídě 500, zejména pokud jde o třmeny, protože axiální konstrukce byly stále používány, zatímco radiální konstrukce se objevily později.
90. léta: krátká epizoda karbonových kotoučů
Vzhledem k omezením litinových kotoučů Brembo nejprve představilo ocelové kotouče a poté karbonové kotouče, podobné těm, které se používají ve třídě 500, navzdory rozdílné hmotnosti motocyklů. Ducati, počínaje modelem 851 s kotouči o průměru 273 mm a poté modelem 888 s kotouči o průměru 290 mm, převážně využívala karbon.
Honda používala různé průměry 308 mm: červené motocykly z Borgo Panigale se staly absolutním referenčním bodem v kategorii, vyhrávající titul za titulem.
Pro vyrovnání zvýšeného výkonu Brembo představilo brzdovou pumpu 19x18, která zůstala standardem Superbike po dobu 21 let, a zároveň zvětšilo velikost pístů třmenu až na 36 mm.
Poslední sezóna, kdy byl karbon používán, byla 1994. Bylo oficiálně oznámeno, že od následujícího roku budou povoleny pouze ocelové kotouče a sintrované, organické nebo karbo-metalické destičky, přičemž předpisy stanovily, že kotouče musí být vyrobeny z feromagnetického materiálu, čímž zakázaly exotické materiály. Karbon byl používán po celý rok 1994, přičemž byly použity dva typy vedle již přítomných axiálních monoblokových třmenů. Některé týmy používaly litinu, aby snížily náklady a přiblížily motocykly více produkčním modelům.
Na konci roku 1994 byl naplánován testovací program s novými ocelovými kotouči spárovanými s různými třecími materiály na Mugellu, který pokračoval v Jerezu následující rok. To vedlo k definici nastavení pro rok 1995, kdy první sezóna byla charakterizována různými úpravami pro zdokonalení stylů jezdců, kteří byli zvyklí na karbon.
Ducati pokračovala v dominanci díky talentu Carla Fogartyho, který získal 4 tituly, rovnoměrně rozdělené mezi modely 916 a 996. Další šampionát získal Troy Corser, který byl prvním v SBK, kdo těžil z vývoje radiálně namontovaného monoblokového třmenu.
2000s: nové řešení Brembo přispívá k dominanci Ducati
Na začátku 21. století zůstala Ducati nepopiratelným králem mezi výrobci, což dokazovala jako nejlepší motocykl na závodní dráze, i přes časté změny hlavního jezdce.
Model 999 dokázal vyhrát pozoruhodných 63 závodů v šampionátu, i když byl testovacím polem pro inovativní experimenty s kotouči: vedle pevných kotoučů o průměru 320 mm a tloušťce 6 mm Brembo představilo ventilované kotouče o průměru 290 mm a tloušťce 8 mm, které však byly brzy vyřazeny kvůli jejich tendenci k deformaci.
Velikost čtyř pístů třmenu se zvýšila z 34 mm na 38 mm a poprvé Brembo představilo čtyři destičky na třmen, čímž uvedlo Z03, které se dodnes používají v závodech vytrvalosti. Troy Bayliss, nejúspěšnější jezdec desetiletí s třemi světovými tituly, dovedně využíval celý balíček, i když později přešel na sintrované destičky Z04 s vysokým koeficientem tření, které zajišťovaly konzistentní výkon během celého závodu.
2010. léta: třmeny Brembo Evo se stávají standardem SBK
2010. léta byla svědkem vítězství brzd Brembo ve všech titulech jezdců a výrobců, navzdory střídání motocyklů na trůnu: Aprilia získala tři šampionáty, včetně dvou s Maxem Biaggim, který již byl mistrem světa v kategorii 250 s značkou Noale a Brembo, zatímco jeden titul získala Ducati.
Zbývající tituly získala Kawasaki, jejíž Jonathan Rea přepsal rekordní knihy a stal se mistrem světa po pět po sobě jdoucích let (šest včetně roku 2020), také díky indexové pumpě, kterou používal k ovládání zadní brzdy, která byla dříve málo využívána.
Testování na oceli zlepšilo tepelnou odolnost při vysokých teplotách: někteří jezdci preferovali kotouče o průměru 328 mm, zatímco jiní volili 336 mm, s tloušťkami od 5,5 mm do 7,1 mm.
Brembo představilo třmen Evo, nejpokročilejší řešení od monoblokového třmenu, které umožnilo použití destiček s o 25 % větší plochou ve srovnání se standardními třmeny. O několik let později byl představen Evo2, ještě technologičtější, vybavený rychloupínáním a odvzdušňovacím šroubem.
2020. léta: žebra a řešení proti tření upevňují vedení Brembo
2020. léta začala posledním titulem pro Reu a Kawasaki, následovaným Toprakem Razgatliogluem s Yamahou. To znamenalo historický přechod, stejně jako hliníkový monoblokový třmen, který Brembo představil v roce 2021: má žebra na vnějším těle, která zlepšují chlazení, a je také zesílený, což generuje dodatečnou sílu, která se kombinuje s hydraulickým tlakem brzdové kapaliny na písty. Stejně důležitý je inovativní systém proti tření, který snižuje zbytkový točivý moment.
V roce 2022, po 11 letech čekání, Ducati získala titul zpět díky V4 R a Álvaru Bautistovi, který v roce 2023 dosáhl opakovaného vítězství, vyhrál neuvěřitelných 27 závodů, včetně 11 po sobě jdoucích, a vytvořil nový rekord bodů v kategorii.
Jeho šance na třetí titul byla zmařena talentovaným Toprakem Razgatliogluem, šampionem roku 2024, přestože byl kvůli zranění vyřazen: po připojení k BMW turecký jezdec zvýšil tloušťku kotoučů z 6,8 mm na 7,4 mm, což považoval za vhodnější pro svůj styl jízdy.