Jak pravděpodobné je, že 11 týmů, které mezi sebou soutěží, si vybere přesně stejného výrobce pro své brzdové kotouče, brzdové třmeny, hlavní brzdové válce a brzdové destičky? Zřejmě ne příliš pravděpodobné, ale přesně to se děje v MotoGP již 10 let.
Za poslední dekádu si všechny týmy MotoGP zvolily spolehlivost, bezpečnost a vysokou úroveň výkonu, kterou zaručují komponenty brzdového systému Brembo.
Ale pokud budou mít v sezóně 2024 všichni jezdci MotoGP přístup k brzdovým systémům Brembo, jak každý jezdec najde řešení, které mu poskytne výhodu oproti ostatním?
Odpověď spočívá v široké škále technických řešení od Brembo, která každému jezdci umožní přizpůsobit brzdový systém jeho motocyklu podle jeho stylu jízdy, charakteristiky tratě a závodní strategie, kombinující nejlepší vlastnosti brzdových komponentů. Ale pojďme se podívat blíže na brzdový systém motocyklu MotoGP.
Jednou z nejvýraznějších vlastností brzdového systému Brembo MotoGP je třmen GP4, monoblok vyrobený z pevného hliníku, s radiálním uchycením na 4 písty. Ve srovnání s komponenty vyrobenými litím nabízí obrábění z pevného materiálu lepší mechanické vlastnosti, což zajišťuje větší odolnost a konzistentní výkon i za extrémních podmínek.
Jednou z jeho klíčových vlastností je zesilovací systém, který generuje dodatečnou sílu, doplňující hydraulický tlak brzdové kapaliny působící na písty. Při stejné síle aplikované jezdcem na brzdovou páku se brzdný moment násobí.
Nicméně třmen GP4 může mít vliv i tehdy, když jezdec nepoužívá brzdu. Vědecké studie ukázaly, že někdy dochází ke kontaktu (nebo zůstává kontakt) mezi brzdovými destičkami a kotoučem i bez jakéhokoliv tlaku v systému, což vytváří jev známý jako zbytkový točivý moment.
To není malý problém v šampionátu, kde jsou pozice určovány zlomky sekundy. Aby se tento nedostatek odstranil, je třmen GP4 vybaven systémem proti tření, který zabraňuje dotyku destiček s kotoučem, když v systému není žádný hydraulický tlak. Toho je dosaženo pomocí zařízení s pružinovým mechanismem.
Vizuálně je třmen GP4 rozpoznatelný podle chladicích žeber na jeho vnějším těle, která zvyšují plochu pístů vystavenou vzduchu až o 30 %. To je významná výhoda, protože se jedná o oblast vystavenou značnému tepelnému namáhání. Díky žebrům je teplo generované během brzdění účinně odváděno.
Řada karbonových kotoučů Brembo je obzvláště rozmanitá, zahrnuje 15 variant, všechny o tloušťce 8 mm a hmotnosti mezi 1 kg a 1,4 kg. Existuje pět různých geometrií kotoučů s průměry: 320, 340 a 355 mm pro nejnáročnější tratě. Každý typ kotouče je dostupný ve třech materiálových specifikacích: Standard, High Mass a Extreme Cooling.
Jak název napovídá, disky s žebrováním mají vnitřní ventilační kanály, které zlepšují cirkulaci vzduchu v chladicí komoře. Ve srovnání s pevnými disky nabízejí lepší chlazení, což má pozitivní vliv na brzdný výkon a opotřebení destiček.
Disky High Mass se vyznačují větší brzdnou plochou ve srovnání se standardními disky, které mají menší plochu. Výška brzdné plochy souvisí s teplotami, kterých disky dosahují: když jsou teploty nižší, standardní disky jsou vhodnější díky své nižší hmotnosti.
Výkon, odezva a modulace: to jsou požadavky, které jezdci kladou na hlavní válce. Tato kombinace odlišuje radiální hlavní válec Brembo, jehož použití přináší jedinečný a nenapodobitelný pocit při brzdění. Kromě velké brzdné síly poskytuje hlavní válec Brembo lineární vztah mezi silou aplikovanou na páku a brzdnou odezvou, což je zásadní pro zvládnutí jakékoli závodní situace.
Kromě tradičního předního hlavního válce mnoho jezdců používá také palcový hlavní válec k ovládání zadní brzdy stisknutím specifické páky na levé straně řídítek. Někteří jezdci jej používají v pravotočivých zatáčkách, protože kvůli své jízdní pozici nemohou dosáhnout na pedál zadní brzdy. Jiní jej používají při výjezdu ze zatáčky, aby zabránili zvedání motocyklu při akceleraci.
Existují dvě varianty systému s palcovým hlavním válcem: nejběžnější má jeden okruh pro palcový hlavní válec i pedál, využívající dvoupístkový zadní třmen. Alternativní systém má dva oddělené okruhy, z nichž každý působí na dva ze čtyř pístků v zadním třmenu. V prvním případě jeden systém vylučuje druhý, zatímco ve druhém mohou oba fungovat současně.
Další variantou klasického palcového hlavního válce je hlavní válec push & pull, který se vyznačuje dvojí funkčností: lze jej ovládat buď palcem, nebo ukazováčkem, podle preferencí jezdce. Při použití ukazováčkem je hlavní válec namontován na páce s otočením o 180° ve srovnání s použitím palcem. To zvyšuje modulaci a úchop na páce během zpomalování.
Více než dvě třetiny motocyklů MotoGP používají kovaná kola z hořčíku značky Marchesini, která je již čtvrt století součástí skupiny Brembo. Hořčík je jedním z nejlehčích kovů, nabízí vynikající poměr pevnosti k hmotnosti a zajišťuje vysoký odvod tepla. Díky 3D víceosému kování je hmotnost stejná jako u karbonových kol, ale s výrazně vyššími bezpečnostními standardy.
Díky čtyřiceti letům odborných zkušeností poskytují kola Marchesini úsporu hmotnosti motocyklům, což podporuje zrychlení a ovladatelnost při změnách směru. Jejich účinnost je vědecky prokázána při brzdění na vstupu do zatáčky, stejně jako při zatáčení pod vysokými úhly náklonu (až 60°), a dokonce i při výjezdu ze zatáčky s otevřeným plynem, vždy s nakloněným motocyklem.
Jezdci si mohou vybrat mezi koly s 5 paprsky ve tvaru Y a koly se 7 paprsky, a to jak pro přední, tak pro zadní část.
Ve spojení s karbonovými kotouči používanými v MotoGP se používají karbonové brzdové destičky Brembo, které nabízejí vysoký koeficient tření a konzistentní výkon, zejména při zvýšených teplotách kotoučů. Stejně jako karbonové kotouče prošly karbonové brzdové destičky v průběhu let různými vývojovými změnami, což vedlo ke snížení opotřebení a zlepšení tepelné vodivosti.
Výsledkem je silné, rovnoměrné a stabilní brzdění po celou dobu trvání závodu, jak u tradičních, tak u Sprint závodů, což činí výskyt "brzdového vyblednutí" (prodloužení páky) méně pravděpodobným. Každá destička váží 50 gramů, což je méně než polovina hmotnosti destičky pro běžné silniční použití, ale pravděpodobně nevydrží více než 1 000 km.
Kromě třmenů, kotoučů, destiček, brzdových a spojkových hlavních válců dodává Brembo jezdcům MotoGP také brzdovou kapalinu. K dispozici jsou dva typy: HTC64, který nabízí větší odolnost vůči vysokým teplotám prostředí, ale nižší hygroskopicitu (schopnost absorbovat vlhkost ze vzduchu), a LFC 600, který je lépe přizpůsoben nižším teplotám.
Vítězný debut s Ferrari (Virginio)
Brembo debutovalo v mistrovství světa 500cc v druhé polovině 70. let, kdy vybavilo několik soukromých italských týmů. Pro Brembo byl vstup do nejvyšší motocyklové soutěže méně výrazný ve srovnání s debutem ve Formuli 1 o několik let dříve jako partner nejprestižnějšího závodního týmu na světě, Scuderia Ferrari.
Během tohoto období se dostal do popředí Roberto Gallina, bývalý jezdec. V roce 1976 založil Team Gallina. Po šokujícím odstoupení způsobeném selháním brzd, zatímco motocykl týmu vedl před zavedenějšími jezdci, se Team Gallina rozhodl přejít na brzdy Brembo pro své Suzuki RG 500.
S vlastním brzdovým systémem sestávajícím z brzdových třmenů, axiálního hlavního válce a litinových předních kotoučů vyhrál Virginio Ferrari Velkou cenu Západního Německa, poslední závod mistrovství světa 1978. Následující rok Ferrari začal silně, zajistil si vítězství, čtyři druhá místa, jedno třetí a jedno čtvrté v prvních sedmi GP, vždy s brzdami Brembo. Zranění mu však zabránilo bojovat o titul, přesto skončil jako vicemistr světa.
Nová brzdová řešení vyhrávají 3 mistrovství světa s Yamahou
Na začátku 80. let vynikající výkony, kterých Brembo dosáhlo na motocyklech týmu Gallina, přiměly další týmy začít používat brzdy Brembo. V roce 1980 Cagiva připravila svůj první motocykl pro mistrovství světa v kategorii 500cc a okamžitě se rozhodla spolehnout na brzdy Brembo, i když výsledky přicházely pomalu: jejich tři vítězství se odehrála v 90. letech. Malý tým Sanvenero měl větší štěstí, když v roce 1982 vyhrál francouzskou GP v kategorii 500cc s Michelem Frutschim, částečně díky bojkotu mnoha špičkových jezdců, za použití brzdového systému Brembo.
Zlom pro Brembo nastal v roce 1983, kdy se tým Agostini, vedený patnáctinásobným mistrem světa Giacomem Agostinim, rozhodl použít brzdy Brembo pro své Yamahy. Toto partnerství přineslo velký úspěch, protože v letech 1984, 1986 a 1988 Eddie Lawson vyhrál tři mistrovství světa, první pro japonského výrobce s použitím italských brzd.
Konec desetiletí znamenal zavedení radikální inovace od Brembo. Mluvíme o radiální brzdové pumpě Brembo, která byla poprvé použita na trati v roce 1986 na americkém YZR 0W81. Během několika let byl tento typ brzdové pumpy přijat všemi závodními motocykly a dnes se stal standardem pro všechny vysoce výkonné silniční motocykly—konkrétní příklad přenosu technologie z trati na silnici.
Inovace radiálního třmenu a hlavního válce ovládaného palcem zastíní konkurenci
Na počátku 90. let si Brembo získalo důvěru nejkonkurenceschopnějších týmů ve třídě 500cc, natolik, že od roku 1991 do roku 1999 Brembo uniklo pouze jedno jezdecké mistrovství: Mick Doohan získal pět titulů, částečně díky palcem ovládanému hlavnímu válci vytvořenému společností Brembo, aby kompenzoval postižení jeho pravé nohy po nehodě v Assenu.
Na konci 90. let přišel čas na další řešení, které bylo zpočátku považováno za neproveditelné, ale bylo předurčeno k revoluci v brzdových systémech motocyklů až dodnes: radiální třmen. První, kdo jej použil, byla Aprilia 250 v roce 1998.
Nepřekonatelná tuhost radiálního třmenu vedla k větší citlivosti brzdění a umožnila použití brzdových kotoučů většího průměru. Paddock o tom mluvil a v roce 1999 byl nejnovější generace třmen Brembo použit ve třídě 500cc na motocyklech Aprilia a Suzuki, a od poloviny sezóny také na motocyklech Honda.
Od té chvíle už brzdění na trati i na silnici nikdy nebylo stejné. Ve skutečnosti je většina moderních silničních motocyklů dnes vybavena radiálními třmeny.
Od 500cc k MotoGP po boku Valentina Rossiho
V roce 2002 byla třída 500cc nahrazena MotoGP: technologie se změnila, přešlo se z dvoutaktních na čtyřtaktní motory, což změnilo jak dodávku výkonu, tak výkonové křivky motoru, a hmotnost motocyklů se zvýšila ze 130 kg na 145 kg. Co zůstalo nezměněno, byla dominance Brembo, která pokračovala ve své vítězné sérii v MotoGP, která začala v třídě 500cc v červnu 1995.
To byly roky legendární éry Valentina Rossiho, kdy získal pět po sobě jdoucích titulů a dva další před koncem desetiletí, vždy s brzdami Brembo, jeho věrnými společníky od jeho debutu ve Světovém šampionátu ve třídě 125cc v roce 1996.
Bylo to také období debutu Ducati v MotoGP, kdy Casey Stoner vyhrál šampionát v roce 2006, čímž přerušil 30letou sérii dominance japonských motocyklů. Jednou z klíčových zbraní Ducati byl brzdový systém Brembo, který obsahoval hliníkové třmeny se čtyřmi protilehlými písty a 320mm karbonové kotouče.
100 % MotoGP je s Brembo
Desetiletí 2010 bylo poznamenáno vzestupem španělských jezdců, kteří získali všechny tituly MotoGP, kromě roku 2011, kdy Casey Stoner triumfoval s Hondou.
Jorge Lorenzo získal tři tituly mistra světa, zatímco Marc Marquez získal šest, čímž přepsal všechny rekordy v předčasnosti v nejvyšší třídě. Rychlosti se dramaticky zvýšily a v roce 2013 Brembo dokázalo zajistit použití 340mm kotoučů na japonské GP, historicky jedné z nejnáročnějších tratí.
V roce 2016 federace zakázala hliníko-lithiové třmeny z důvodu nákladů, ale navzdory 10% nárůstu hmotnosti a nižší odolnosti získalo Brembo ještě více příznivců, vybavujíc 100 % motocyklů MotoGP od toho roku.
Výzkum nepřestal a jezdci si mohli vybrat mezi třmeny pro lehké zatížení, optimalizovanými pro standardní destičky, a třmeny pro těžké zatížení, navrženými pro destičky s vysokou hmotností. Hlavní válec ovládaný palcem se také vrátil, dostupný jak v jednoobvodové, tak dvouobvodové variantě.
Brzdy Brembo dostávají křídla
Po 26 sezónách skončila motocyklová kariéra Valentina Rossiho v roce 2021: 115 vítězství v GP, 235 umístění na stupních vítězů, včetně 23 po sobě jdoucích, 65 pole position, 96 nejrychlejších kol v závodech, 432 odjetých GP a 6 357 bodů, to vše s podporou brzd Brembo.
V roce 2020, roce zavedení inovativního monoblokového hliníkového třmenu Brembo GP, obráběného z jednoho bloku s žebry na vnějším těle třmenu, zvítězil Suzuki s Joanem Mirem.
Mezitím technologický pokrok v materiálech vedl k tomu, že karbonové kotouče se staly standardem, dokonce i za silného deště, ve srovnání s ocelí. Jezdci nyní mají k dispozici 10 možností kotoučů: 5 geometrií kotoučů s dvěma specifikacemi materiálu pro každý.
Tato bezprecedentní nabídka odpovídá dominanci Ducati, která našla vedoucí osobnost ve Francescu Bagnaiovi, čímž pro ně zajistila 2 tituly mistra světa.