Poskytováním řešení na míru každému týmu Formule 1 Brembo odráží potřeby a požadavky každého vozu a jezdce. Každý tým na základě specifických požadavků svého vozidla spolupracuje s inženýry Brembo na definování optimální rovnováhy mezi hmotností a tuhostí pro nové brzdové třmeny.
Pokročilé metodiky návrhu společnosti Brembo umožnily vytvoření modelů brzdových třmenů na míru, které dosahují požadované rovnováhy. V tomto kontextu některé týmy preferují lehčí, ale méně tuhé třmeny, zatímco jiné volí tužší, ale těžší řešení.
Je to jemná rovnováha, která vede Brembo k vývoji speciálních řešení pro brzdové systémy každého vozu. Podívejme se blíže na to, jak se to dělá.
Přizpůsobení brzdových třmenů od Brembo je rozmanité, protože konstrukční filozofie týmů se značně liší. Spolupráce začíná ještě před navržením třmenu, s cílem dosáhnout optimální rovnováhy hmotnosti a tuhosti, kterou každý tým vyžaduje: některé týmy preferují lehčí, ale méně tuhé třmeny, zatímco jiné upřednostňují tuhost na úkor hmotnosti.
Možnosti chlazení třmenů se také velmi liší. Někteří požadují ventilační žebra na vnější straně těla, zatímco jiní preferují pilíře užší, ale hlubší než žebra. Další týmy upřednostňují kryt, který obepíná část horní strany třmenu, což zajišťuje jak tuhost, tak požadované větrání.
Nadměrné teplo v třmenech je hlavní příčinou selhání brzdového systému, zejména za extrémních podmínek. Proto návrháři Brembo věnují zvláštní pozornost všemu, co zvyšuje povrch pro výměnu tepla s vzduchem pro každý roh kola.
Kromě ventilace vynikají třmeny Brembo svou schopností přenášet vysoké brzdné momenty na zem a svou optimalizací hmotnosti: odstranění každého zbytečného gramu snižuje neodpruženou hmotnost, což přináší zjevné výhody pro zrychlení a rychlost při změnách směru.
Brembo také dodává týmům brzdové hlavní válce a by-wire jednotky. Tyto jednotky mají za cíl řídit zadní brzdění, okamžitě měnit rozptylové brzdění na základě regenerativního vstupu a zajišťovat správnou rovnováhu mezi přední a zadní nápravou.
Pro kotouče předpisy stanovují maximální tloušťku 32 mm a průměr mezi 325 mm a 330 mm pro přední kotouče a mezi 275 mm a 280 mm pro zadní kotouče. Minimální průměr chladicích otvorů je 3 mm.
U předních kotoučů se počet otvorů pohybuje od 1 000 do 1 100 v závislosti na potřebách chlazení, zatímco u zadních kotoučů je maximální počet otvorů 900 v nejnáročnějších konfiguracích.
Drážkování kotoučů dodávaných společností Brembo může být dvou typů: široké drážkování nebo jednostranné drážkování. U prvního typu je tloušťka přenosu – tedy část v kontaktu s nábojem – stejná jako tloušťka kotouče. U specifikace jednostranného drážkování je však tloušťka přenosu menší než tloušťka kotouče. Volba týmů závisí na jejich konstrukčních filozofiích, které jsou více orientovány buď na přenos točivého momentu, nebo na maximalizaci chlazení.
Uhlíkový materiál používaný k výrobě uhlíkových kotoučů Brembo kombinuje vysoký výkon s optimalizovanou konzistencí, i při nízkých teplotách. Navíc mají kotouče velmi nízké opotřebení, což týmům umožňuje dosáhnout většího počtu najetých kilometrů. Ve většině případů může jedna sada kotoučů vydržet dva závodní víkendy.
Třecí materiál používaný pro destičky Brembo prošel významnými změnami. Aktuálně používaný materiál výrazně snižuje opotřebení a zaručuje efektivnější tepelnou vodivost.
Materiál destiček na bázi uhlíku zajišťuje vynikající dobu zahřívání, což znamená, že rychle dosahuje provozní teploty pro optimální účinnost, široký rozsah použití z hlediska tlaku i teploty a předvídatelnou odezvu brzd.
Jedná se o všechny funkce, které umožňují řidiči dokonalou modulaci brzdového systému. Neuvěřitelně nízké opotřebení znamená konstantní tuhost pedálu a výkon během závodu. Materiál použitý na výrobu Brembo kotoučů je stejný pro všechny týmy. Během celé sezóny poskytuje Brembo každému týmu, který má dva vozy, průměrně 280 až 480 destiček.
Brembo Racing HTC 64T byl speciálně vyvinut pro nejvyšší výkon za všech závodních podmínek. S bodem varu za sucha 335 °C a výjimečně nízkou stlačitelností nad 180 °C tento brzdový olej zajišťuje pevný a konzistentní brzdový pedál i v těch nejextrémnějších podmínkách. Brzdová kapalina Brembo Racing HTC 64T je volbou týmů Formule 1.
Použitím senzorů v rozích kol, hlavních válcích a jednotkách BBW mohou týmy monitorovat mnoho provozních dat, jako je teplota kotoučů a destiček, tlak brzd, dráha hlavních válců atd. v reálném čase. Na základě shromážděných dat mohou inženýři týmů podpořit jezdce optimálním řízením teploty a vyvážením brzd monopostu.
Kromě přítomnosti traťových inženýrů, kteří poskytují asistenci týmům na každém GP, Brembo také nabízí podporu prostřednictvím Remote Garage. Toto zařízení umožňuje technikům sledovat týmy na dálku z centrály, vybavené výkonnými počítači, dedikovanými linkami pro příjem dat, velkými obrazovkami pro živé přenosy a aplikacemi pro monitorování komunikace mezi týmy a jezdci.
Vítězný debut s Ferrari
Brembo debutovalo ve Formuli 1 v roce 1975, kdy dodalo malou sérii litinových brzdových kotoučů týmu Scuderia Ferrari.
Odolnost a účinnost kotoučů Brembo, v kombinaci s impozantním modelem 312T, vedly k triumfální sezóně: Ferrari získalo 9 pole position, 11 pódiových umístění a 6 vítězství ze 14 Velkých cen, čímž si zajistilo tituly v Poháru konstruktérů i jezdců.
Niki Lauda dovedně využíval brzdy Brembo, brzdil agresivně, když bylo potřeba předjíždět, a pečlivě systém spravoval při vedení závodu.
Návrat Ferrari na vrchol, po období bez titulu od roku 1964, získal Brembu důvěru Enza Ferrariho, který od té doby vždy spoléhal na jejich brzdy. V roce 1976 byl opakovaný úspěch těsně zmařen kvůli Laudově nehodě na Nürburgringu, ale byl pouze odložen do roku 1977.
Desetiletí uzavřelo Ferrari třetím titulem jezdců díky Jodymu Scheckterovi a čtvrtým titulem konstruktérů, k čemuž přispěl talentovaný Gilles Villeneuve.
Inovace brzdových třmenů otevírají cestu špičkovým týmům
Po dosažení pozoruhodné úrovně výkonu a spolehlivosti svých kotoučů se Brembo v 80. letech zaměřilo na vývoj brzdových třmenů, aby poskytlo Ferrari konkurenční výhodu oproti britským týmům.
V roce 1982 Brembo představilo radiálně montovaný čtyřpístkový třmen, vyrobený ze dvou hliníkových polovin spojených šrouby. Ferrari získalo titul konstruktérů dva roky po sobě, ale osud zasáhl Gilles Villeneuvea a později Didiera Pironiho.
Ayrton Senna se zamiloval do třmenů Brembo, když rozpoznal technologický vývoj brzd ve Formuli 1.
Brazilský jezdec experimentoval s novými řešeními, od čtyřpolštářkových třmenů po ty s osmi písty a hliníkovými slitinami. S třmeny Brembo Senna získal svých prvních šest vítězství v Grand Prix s Lotusem a později je požadoval u McLarenu, kde je dostal v roce 1989. O rok dříve, v roce 1988, Brembo umlčelo skeptiky výrobou prvního jednodílného monoblokového třmenu.
Zrození Schumacherova mýtu
Revoluce v brzdění, kterou přinesly monoblokové třmeny Brembo, upoutala pozornost více týmů, včetně Benettonu.
S příchodem Michaela Schumachera udělal tým velký krok vpřed a získal tituly v kategorii jezdců v letech 1994 a 1995. Schumacher preferoval krátký, citlivý brzdový pedál s konzistentním výkonem po celou dobu závodu. Navzdory tomu, že nebyl fyzicky impozantní, dokázal vyvinout značnou sílu na brzdový pedál.
Schumacher se znovu spojil s Brembo u Ferrari, což jim pomohlo vrátit se na vrchol žebříčku. Mezitím Brembo přispělo k historickému vítězství Ligieru na Velké ceně Monaka v roce 1996, 15 let po jejich posledním vítězství, a pomohlo Jordanovi dosáhnout jeho prvních vítězství.
V té době Brembo dodávalo stejné třmeny každému týmu, který o ně požádal, bez ohledu na to, zda šlo o giganty nebo menší týmy.
Studie o ventilaci a rekordy Ferrari
Začátek 21. století byl poznamenán historickými pěti po sobě jdoucími tituly Schumachera s Ferrari.
Němec přepsal rekordní knihy, vyhrál 7 mistrovství světa, 13 Velkých cen v jedné sezóně (2004) a skončil na stupních vítězů v každém závodě sezóny 2002 (17 z 17). Udělal to s Brembo karbonovými kotouči, které zpočátku měly 72 ventilačních otvorů.
Spolu se zlepšením výkonu a odolnosti třmenů se Brembo stále více zaměřovalo na technologii kotoučů, hledalo řešení pro řízení provozních teplot. Do roku 2006 měly otvory oválný tvar a jejich počet se zvýšil na přibližně 100, a do roku 2008 byly uspořádány ve dvou řadách s určitým překrytím, což zvýšilo jejich počet na 200.
Revoluční Brawn GP těžil z lehčích a kompaktnějších zadních třmenů Brembo, které během své debutové sezóny v roce 2009 dominovaly svým soupeřům.
Začátek nové éry
Díky výkonnějšímu softwaru a výpočetní dynamice tekutin Brembo vyvinulo vlastní třmeny pro každý vůz, optimalizovalo tuhost a proudění vzduchu kolem rohů kol a zároveň zvýšilo počet ventilačních otvorů na kotoučích.
V roce 2012 bylo 600 otvorů a o několik let později překročily 1 000, částečně díky zmenšení průměru kotouče. Během tohoto období dominoval Red Bull se Sebastianem Vettelem, který měl přirozenou citlivost na brzdové materiály a přispěl přesnou zpětnou vazbou.
Éra Red Bullu skončila v roce 2013, ve stejném roce Brembo představilo materiál CER, který umožnil rychlé zahřívání a lineární odezvu. V roce 2014 bylo zavedeno Brake by Wire, což znamenalo začátek éry Mercedesu s Lewisem Hamiltonem.
Britský jezdec vynikal při trail brzdění, kdy používal brzdy při zvyšování úhlu řízení. Brembo hrálo klíčovou roli s třmeny z hliníku a lithia a kotouči s až 1 260 ventilačními otvory.
Vývoj brzdových kotoučů
V roce 2020 Brembo dále zvýšilo počet ventilačních otvorů v karbonových kotoučích a vytvořilo kotouče s velmi vysokým chlazením s 1 470 otvory uspořádanými v 7 řadách.
Brembo nabídlo týmům 6 různých možností kotoučů na základě variací vnějšího průměru. Nicméně předpisy v roce 2022 přinesly změny: otvory v brzdových destičkách byly zakázány a otvory v kotoučích musely mít alespoň 3 mm v průměru.
Navzdory svému mládí se Max Verstappen stal jezdcem, kterého bylo těžké porazit, a přivedl Red Bull zpět na vrchol. Nizozemec získal 4 po sobě jdoucí tituly a v roce 2023 vyhrál neuvěřitelných 19 z 22 Velkých cen, přičemž používal Brembo hliníkové třmeny s 6 písty, navržené na míru pro jeho vůz.
V roce 2024 byly široké kotouče se zuby doplněny jednostrannými kotouči se zuby, které jsou rozpoznatelné podle jejich tenčí pohonné oblasti.