Jedním z faktorů, který umožňuje přesně klasifikovat okruhy, je intenzita brzdění: v Brně je šest brzdných zón kategorie High, což je nejvyšší úroveň z hlediska zátěže na brzdy i jezdce, zatímco v Japonsku, Maďarsku, Misanu a Valencii jich je pět. Thajsko, Spojené státy, Katalánsko, Velká Británie, Rakousko a Malajsie mají každá čtyři, zatímco Austrálie a Portugalsko mají pouze jednu brzdnou zónu kategorie High.

Brzdné zóny kategorie High se vyznačují brzděním trvajícím více než tři sekundy, zatížením páky alespoň 4 kg, úrovní zpomalení nejméně 1,4 g a tlakem v brzdovém systému přesahujícím 8 bar.

Na okruzích v Německu a Austrálii je pouze šest brzdných zón na kolo, sedm v Thajsku a Brazílii a osm v České republice, Rakousku a Japonsku.
Je zřejmé, že čím větší je počet brzdných zón, tím více je brzdový systém vystaven svým limitům, i když je velký rozdíl mezi mnoha jedno- nebo dvousekundovými brzdnými fázemi a brzdnými zónami trvajícími čtyři nebo pět sekund.

Počet brzdných zón na kolo může být také zavádějící, protože neposkytuje žádné informace o jejich rozložení, a tedy o intervalech mezi nimi. Velmi tvrdé brzdné zóny, typické pro tratě typu stop-and-go, výrazně zvyšují teplotu brzd, ale pokud jsou odděleny dlouhými úseky tratě, umožňují brzdovému systému získat drahocenné sekundy na ochlazení.

Naopak intenzivní brzdné zóny jedna za druhou brání ochlazování brzd, jak se to děje ve Spielbergu, kde první čtyři zatáčky vyžadují brzdné fáze trvající alespoň čtyři sekundy, s nároky na brzdovou páku přesahující 5 kg. To způsobuje prudký nárůst tlaku v brzdovém systému, který během těchto čtyř brzdných zón nikdy neklesne pod 11 bar.

Všechny tyto úvahy by měly malý smysl, pokud by brzdový systém byl stejný pro každou trať, jak tomu bylo až do 90. let. V té době bylo na jezdci a jeho citlivosti, aby přizpůsobil brzdění různým okruhům a snažil se nepřetěžovat brzdový systém, aby se vyhnul problémům ve druhé polovině závodu.

Aby byla zaručena stejná úroveň účinnosti od začátku až po šachovnicovou vlajku, Brembo zavedlo různá řešení, která odpovídají specifickým charakteristikám každé tratě, což jezdcům umožňuje tvrdě brzdit v každé fázi závodu. Obecně platí, že komponenty brzdového systému Brembo, které se mění v závislosti na obtížnosti okruhu, jsou uhlíkové komponenty—konkrétně kotouče a destičky—zatímco brzdové třmeny a hlavní válce zůstávají nezměněny.

Například na okruzích Buriram, Spielberg a Motegi, které jsou okruhy nejvyšší kategorie, si jezdci v případě Sprintu nebo závodu vyhlášeného jako suchý mohou vybrat výhradně 340mm kotouče s žebrováním nebo 355mm kotouče s žebrováním, protože brzdové kotouče s menším průměrem (tj. 320 mm) jsou výslovně zakázány, zatímco 340mm kotouče bez žebrování (konkrétně 340 High Mass nebo Standard Mass) nejsou zakázány předpisy FIM, ale nejsou doporučovány.

Pokud jde o brzdný výkon, velikost brzdových kotoučů (a také destiček) opravdu záleží. Brzdný moment kotoučové brzdy je výsledkem součinu tří faktorů: efektivního poloměru kotouče, upínací síly a koeficientu tření. Čím větší je průměr kotouče, tím větší je brzdný moment. Zvýšením průměru kotouče se zvyšuje efektivní poloměr, a proto, pokud všechny ostatní proměnné zůstávají nezměněny, se zvyšuje brzdný moment.

Na druhou stranu větší průměr kotoučů také znamená zvýšení hmotnosti, což negativně ovlivňuje celkový výkon motocyklů MotoGP: protože se jedná o neodpružené hmoty, jakákoli součást brzdového systému, která je těžší, než je nutné, má nepříznivý dopad na zrychlení a změny směru.
 

Kromě tří různých průměrů (320 mm, 340 mm a 355 mm) jsou brzdové kotouče Brembo k dispozici ve třech materiálových specifikacích: Standard, High Mass a Extreme Cooling (nebo s žebrováním). Kotouče High Mass se vyznačují větší brzdnou plochou ve srovnání se standardními kotouči. Velikost brzdné plochy souvisí s teplotami, kterých kotouče dosahují: při nižších teplotách jsou standardní kotouče vhodnější díky jejich nižší hmotnosti.

Dalším faktorem, který je třeba vzít v úvahu, je výška brzdného pásu. Důvodem je výměna tepla: brzdový kotouč s vyšším brzdným pásem podporuje lepší odvod tepla a snižuje tendenci brzdného systému trpět vadnutím, což umožňuje více těsně po sobě následujících brzdných fází bez problémů ve srovnání s kotoučem s nižším brzdným pásem stejného průměru.  
Nejextrémnějším případem jsou brzdové kotouče Extreme Cooling, které mají vysoký brzdný pás a žebra na vnitřní části kotouče, což zvyšuje povrch pro výměnu tepla a nabízí lepší chlazení s pozitivními účinky na brzdný výkon.

Samozřejmě, na nejnáročnějších okruzích se rozměrově neupravují pouze brzdové kotouče, ale také destičky. Na nejtěžších tratích se ve spojení s kotouči s větším průměrem a vysokým pásem obvykle používají nadrozměrné destičky, které mají žebra navržená pro zlepšení výměny tepla.

S přihlédnutím ke všem těmto proměnným, spolu s dalšími, které se obtížněji kvantifikují, technici Brembo klasifikovali úroveň náročnosti kladené na brzdové systémy na 22 okruzích MotoGP sezóny 2025. Data shromážděná během předchozích ročníků byla užitečná, stejně jako simulace prováděné jak na počítačích, tak na testovacích stolicích—zejména pro Velkou cenu Brazílie, která se letos vrací do kalendáře na zcela novém Autódromo Internacional de Goiânia pojmenovaném po Ayrtonu Sennovi.

Pro tento účel byla použita stupnice od 1 do 6: nejnižší hodnota, přidělená Phillip Islandu, odpovídá mírné úrovni zapojení brzd. O něco vyšší je Assen, který získává skóre 2. Úrovně stresu jsou naopak na maximu (6) v Buriramu, Spielbergu a Motegi, a velmi vysoké (5) v Montmeló a Sepangu.