2025 年一级方程式使用的 24 条赛道对 Brembo 单座赛车制动系统造成的压力方面各具特点。下文将解释哪些赛道对制动器的要求最高，以及原因。
2025 年，Brembo 将庆祝其在一级方程式赛车领域的半个世纪辉煌历程：这对于一家成立于 1961 年、最初仅为法拉利车队供应铸铁制动盘的公司而言，是一个重要的里程碑。
然而，从 20 世纪 80 年代开始，Brembo 也开始为各车队供应自家的卡钳，并且取得了巨大的成功。因此，在 2025 年，与前两届锦标赛一样，所有一级方程式车队都选择信赖 Brembo 集团的卡钳，看重其高效、轻量化和高刚度的完美结合。
卡钳是与车队经理共同设计的，目的是为每辆单座赛车生产量身定制的专属卡钳。然而，Brembo工程师的参与远不止于此，他们会出席每一场大奖赛，根据不同赛道的特点，为车手和车队提供最佳解决方案的建议。
因此，让这些参与 F1 赛事的 Brembo 工程师对 2025 赛季的各大奖赛进行评估是必然的，目的是确定每个赛道对制动系统的挑战难度。
在制定 F1 赛车制动系统最具挑战性赛道排名时，需要考虑多个变量。我们将逐一介绍这些变量，以便更容易理解最终排名背后的逻辑。
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最猛烈的制动
制动强度是正确划分赛道等级的因素之一：例如，在沙特阿拉伯、加拿大和阿塞拜疆，每圈都有 6 个高强度制动点，这对制动系统和车手来说都是最高的考验。在比利时和新加坡有 5 个高强度制动点，而在卡塔尔只有一个。
高强度制动的特点是减速至少达到 4 g，使用制动的时间超过 1.5 秒，踏板上的压力超过 130 公斤，但最重要的是，制动力指数至少达到 2000 千瓦。
制动次数
影响赛道难度的另一个因素是每圈的制动次数。在街道赛道上，这一数值显然更大：在摩纳哥公国的狭窄街道上，一级方程式车手使用制动 15 次，在新加坡为 12 次，在巴库为 11 次。
除了赛道环境之外，这些赛道彼此之间也存在很大差异，例如它们的长度：从蒙特卡洛的 3337 米到阿塞拜疆赛道的 6000 米，以及新加坡的 4940 米。
而在西班牙大奖赛、奥地利大奖赛、蒙扎大奖赛和拉斯维加斯大奖赛中，每圈只有 6 次制动，在巴西甚至只有 5 次。
显然，制动系统越少，两次制动之间的间隔时间就越长，从而让制动系统在下一次减速之前有足够的喘息时间。
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制动点的布局
然而，单圈制动次数可能会产生误导，因为它没有提供制动点布局的信息，因此也无法提供它们之间的间隔。在走走停停的赛道上，典型的急刹车会导致制动器温度升高，但如果这些急刹车之间有高速赛段间隔，就能让制动系统获得宝贵的冷却时间。
相反，连续的急刹车会阻碍制动系统的冷却，例如在奥地利赛道，前四个弯道（包括第二个弯道，它只是一个象征性的弯道，并不需要减速）就有三次制动，每次制动距离至少 90 米，减速超过 170公里/小时，踏板压力超过 140 公斤。
Brembo 如何应对对制动要求最严苛的赛道
说到这里，你们有些人可能会想知道，赛道对制动的严苛程度是否也会影响所用制动系统的特性。
就卡钳而言，没有任何变化，因为正如之前所述，卡钳的形态与其设计用于的单座赛车的特性密切相关。然而，制动卡钳的性能和效率也受到制动管设置的影响，而制动管的设置会因赛道而有所不同：在某些情况下，制动管必须为制动器提供大量空气，而在另一些情况下，制动管则必须防止制动器过度冷却。
根据制动器在赛道上达到的温度，车队会选择使用哪种 Brembo 碳制动盘：在需要最大程度冷却的情况下，会使用带有 1050 个孔的前制动盘和带有 800 个孔的后制动盘；而在不太极端的情况下，一些车队则会选择通风孔数量较少的制动盘。
最终评估
Brembo 技术人员综合考虑了所有这些变量以及其他一些更难以量化的变量，并结合从以往赛事中收集的数据，对 2025 年一级方程式赛季 24 个赛道对制动系统所要求的制动强度进行了分类。
此次分类采用 1 到 5 的难度等级：铃鹿赛道和银石赛道获得最低分（1 分），表明这两条赛道对制动强度的要求较低。而意大利大奖赛（蒙扎赛道）和巴林大奖赛（萨基尔赛道）的制动强度要求最高；吉达、蒙特利尔、斯帕-弗朗科尔尚、斯皮尔伯格、巴库和墨西哥城的制动强度要求也较高，但未达到上述最高水平。