Brembo 通过为每支一级方程式车队提供量身定制的解决方案，体现了每辆赛车和每位车手的需求和要求。每支车队都根据其赛车的具体要求，与 Brembo 工程师合作，共同确定新型制动卡钳在重量和刚度之间的最佳平衡。
Brembo 的精湛设计方法能够打造出定制的制动卡钳，从而达到理想的平衡。在这种情况下，一些车队倾向于选择较轻但刚度稍弱的卡钳，而另一些车队则选择刚度更强但较重的解决方案。
这是一种微妙的平衡，促使 Brembo 为每辆赛车的制动系统开发专属解决方案。让我们来详细了解一下他们是如何做到的。
Brembo 卡钳的定制范围非常广泛，因为各车队的设计理念差异很大。合作甚至在卡钳设计之前就已开始，旨在实现各车队所需的重量和刚性之间的最佳平衡：有些车队偏爱更轻但刚性稍差的卡钳，而另一些车队则优先考虑刚性，即使牺牲一些重量也在所不惜。
卡钳的冷却方案也多种多样。有些车队要求在卡钳外侧安装通风片，而另一些车队则倾向于使用比翅片更窄但更深的立柱。还有一些车队喜欢用覆盖卡钳上部一部分的罩盖，这样既能保证刚性，又能实现所需的通风效果。
卡钳过热是制动系统故障的主要原因，尤其是在极端条件下。因此，Brembo 的设计师们特别关注任何能够增加每个车轮转角与空气进行热交换表面的设计。
除了通风之外，Brembo 卡钳还以其将高制动扭矩有效传递到地面的能力以及优化的重量而著称：去除每一克不必要的重量都能降低簧下质量，从而显著提升加速性能和变向时的速度。
Brembo 还为车队提供制动总泵和线控单元。这些单位旨在管理后部制动器，根据 再生输入即时改变耗散式制动的贡献，并确保前后轴之间的正确平衡。
对于制动盘，法规规定最大厚度为 32 毫米，前制动盘的直径介于 325 毫米至 330 毫米之间，后制动盘的直径介于 275 毫米至 280 毫米之间。此外， 散热孔的最小直径为 3 毫米。
前制动盘的散热孔数量根据散热需求而定，介于 1000 至 1100 个之间；后制动盘在最苛刻的配置下，散热孔数量最多可达 900 个。
Brembo 提供的制动盘的花键联轴器有两种类型：宽花键或单侧花键。宽花键的阻力层厚度（即与制动盘接触的部分）等于制动盘的厚度。而单侧花键的阻力层厚度则小于制动盘的厚度。车队的选择取决于他们的设计理念，例如更注重扭矩传递还是最大化冷却效果。
Brembo 碳制动盘采用的碳材料兼具高性能和优化的稳定性，即使在低温条件下也是如此。此外，这些制动盘的磨损极低，能够帮助车队获得更长的行驶里程。大多数情况下，一套制动盘可以使用两个赛事周末。
Brembo 制动片的摩擦材料经历了重大变更。实际使用的材料显著降低了磨损，并保证了更有效的导热性。
制动片的碳材料确保了优异的预热时间，这意味着它能迅速达到最佳工作温度，从而实现最佳效率，并拥有更广泛的压力和温度适用范围，以及可预测的制动响应。
这些特性使驾驶员能够完美地调节制动系统。极低的磨损意味着在整个比赛过程中踏板始终保持稳定的硬度和性能。所有 Brembo 制动盘均采用相同的材料，适用于所有车队。在一个完整的赛季中，Brembo 为每支拥有两辆赛车的车队平均提供 280 至 480 片制动片。
Brembo Racing HTC 64T 经过特色配方处理，可在所有赛车条件下提供最高性能。这款制动液的干路沸点为 335°C，且在 180°C 以上时的压缩性极低，即使在最极端的条件下，也能确保制动踏板的稳定可靠。Brembo Racing HTC 64T 制动液是 F1 车队的首选。
通过在车轮转角、总泵和 BBW 单元中使用传感器，车队可以实时监测大量运行数据，例如制动盘和制动片温度、制动压力、总泵行程等。车队工程师可根据收集到的数据，协助车手优化管理单座赛车的制动温度和平衡。
除了赛道工程师在每场 GP 赛事中为车队提供帮助外，Brembo 还通过远程车库提供支持。该设施允许技术人员从总部远程跟踪车队，并配备了高性能计算机、数据接收专线、用于现场直播的大屏幕以及用于监控车队和车手之间通信的应用程序。
与法拉利携手赢得首秀
Brembo 于 1975 年首次涉足一级方程式赛车领域，向法拉利车队供应了一小批铸铁制动盘。
Brembo 制动盘的耐用性和高效性，与性能卓越的 312T 赛车完美结合，成就了法拉利辉煌的赛季：法拉利在 14 场大奖赛中斩获 9 个杆位、11 次登上领奖台，并赢得 6 场胜利，最终包揽车队和车手双料冠军。
尼基·劳达巧妙地将 Brembo 制动器的性能发挥到极致，在需要超车时果断刹车，而在领先时则谨慎操控。
法拉利自 1964 年以来首次重返世界冠军宝座，这让恩佐·法拉利对 Brembo 制动系统建立了信任，此后法拉利一直信赖 Brembo 的制动系统。1976 年，由于劳达在纽博格林赛道的撞车事故，法拉利险些再次夺冠，但这次胜利也只是推迟到 1977 年。
十年末，法拉利凭借乔迪·谢克特的出色表现，赢得了车队的第三个车手总冠军，并在吉尔·维伦纽夫的助力下，斩获了第四个车队总冠军。
制动卡钳的创新为顶级车队敞开了大门
凭借其制动盘卓越的性能和可靠性，Brembo 在 20 世纪 80 年代将重心转向制动卡钳的研发，旨在帮助法拉利车队在与英国车队的竞争中占据优势。
1982 年，Brembo 推出了一款 4 活塞径向安装卡钳，由两个铝制半体螺栓连接而成。法拉利连续两年夺得车队冠军，但也让吉尔·维伦纽夫和后来的迪迪埃·皮罗尼遭受重创。
艾尔顿·塞纳对 Brembo 的卡钳情有独钟，他意识到 F1 赛车制动技术的进步。
这位巴西车手尝试了各种新的解决方案，从 4 片式卡钳到 8 活塞卡钳和铝合金卡钳。凭借 Brembo 卡钳，塞纳在莲花车队赢得了他的前六场大奖赛胜利，之后他要求在迈凯伦车队也使用 Brembo 卡钳，并在 1989 年如愿以偿。在此之前的一年，也就是 1988 年，Brembo 推出了首款单片整体式卡钳，让质疑者哑口无言。
舒马赫神话的诞生
Brembo 整体式卡钳带来的制动革命吸引了更多车队的目光，其中包括贝纳通车队。
随着迈克尔·舒马赫的加盟，贝纳通车队取得了重大突破，在 1994 年和 1995 年连续两年赢得车手冠军。舒马赫偏爱短小、响应灵敏且在整场比赛中性能稳定的制动踏板。尽管身材并不魁梧，他却能对制动踏板施加巨大的力量。
舒马赫在法拉利车队与 Brembo 重聚，帮助车队重返积分榜榜首。与此同时，Brembo 助力利吉尔车队在 1996 年摩纳哥大奖赛上取得了历史性的胜利，这是利吉尔车队时隔 15 年再次夺冠，并帮助乔丹实现了他的首个分站冠军。
当时，Brembo 向所有提出要求的车队提供相同的卡钳，不分车队规模大小。
关于通风和法拉利纪录的研究
21 世纪初，舒马赫驾驶法拉利赛车连续五次夺得世界冠军，创造了历史性的佳绩。
这位德国车手改写了赛车史册，共赢得 7 个世界冠军头衔，并在 2004 赛季单赛季斩获 13 个大奖赛冠军，2002 赛季更是 17 战全胜，全部登上领奖台。他取得如此成就的关键在于使用了 Brembo 碳制动盘，最初的制动盘上有 72 个通风孔。
在提升卡钳性能和耐用性的同时，Brembo 也日益专注于制动盘技术，致力于寻找控制工作温度的解决方案。到 2006 年，通风孔呈椭圆形，数量约为 100 个；到 2008 年，通风孔排列成两排，并略有重叠，数量增加到 200 个。
革命性的布朗 GP 赛车得益于 Brembo 更轻更紧凑的后卡钳，在 2009 年的首个赛季便在对手中占尽优势。
新时代的开始
凭借更强大的软件和计算流体动力学技术，Brembo 为每辆车开发了定制卡钳，优化了车轮转角周围的刚度和气流，同时增加了制动盘上的通风孔数量。
2012 年，制动盘上有 600 个孔，几年后，由于制动盘直径的减小，孔数超过了 1000 个。在此期间，红牛车队凭借塞巴斯蒂安·维特尔的出色表现称霸赛场。维特尔对制动材料有着天生的敏锐度，并能提供精准的反馈。
红牛车队于 2013 年解散，同年，Brembo 推出了 CER 材料，这种材料能够实现快速加热和线性响应。2014 年，“通过线控制动”功能问世，标志着梅赛德斯-奔驰与刘易斯·汉密尔顿合作的时代正式开启。
这位英国车手擅长擅长使用牵引制动，在使用制动的同时加大转向角。Brembo 凭借铝锂卡钳和具有多达 1260 个通风孔的制动盘发挥了关键作用。
制动器的发展历程
2020 年，Brembo 进一步增加了碳纤维刹车盘上的通风孔数量，生产出具有 1470 个通风孔、排列成 7 排的超高冷却制动盘。
Brembo 根据制动盘外径的不同，为车队提供了 6 种不同的制动盘选项。然而，2022 年的法规强制要求做出改变：制动片上禁止开孔，制动盘上的孔直径至少要达到 3 毫米。
尽管年轻，马克斯·维斯塔潘却成为了最强劲的车手，带领红牛车队重返巅峰。这位荷兰车手连续四次夺得世界冠军，并在 2023 年凭借 Brembo 为其赛车定制的 6 活塞铝制卡钳，在 22 场大奖赛中斩获惊人的 19 场胜利。
2024 年，宽花键制动盘与单侧花键制动盘相辅相成，单侧花键制动盘最显著的特征是驾驶区更薄。