这些解决方案可确保稳定的性能、高制动力、调节，制动调节和耐高温能力，同时也是未来运动型摩托车设备产品的预览。
2024 年，12 支车队共 18 名骑手使用了 Brembo 制动器组件。这种忠诚度是由 Brembo 所确保的极高水平的性能、可靠性和一致性所驱动的，这一点在通用汽车最梦寐以求的街车上也得到了体现。
Brembo 在为超级摩托车世界锦标赛设计制动系统时采用了量身定制的方法，因为它认识到每位骑手都有基于其骑行风格的独特需求。公司提供高度专业化的组件，确保最高性能、可靠性和一致性。
例如，像阿尔瓦罗-包蒂斯塔（Alvaro Bautista）这样很难达到最低制动器温度的骑手，就需要依靠附加护盖将温度提高到最佳水平。相比之下，Toprak Razgatlioglu 则得益于空气管道冷却系统。
Brembo 的创新技术，例如源自世界摩托车锦标赛的整体式制动卡钳，有助于在不同赛道上控制热量并提高制动性能。此外，个人喜好也会导致制动器组件的变化，如不同的制动总泵和后制动杆，制动杆是根据骑手对手感和控制的不同喜好而定制的。
这种柔性使每位选手都能在赛道上最大限度地发挥自己的水平。
当前制动系统的优势在于整体式铝制制动卡钳，它完全由实心材料加工而成，带有四个直径为 34 毫米的活塞，专为超级摩托车锦标赛摩托车而设计。与传统卡钳相比， Brembo 创造的卡钳因车身外部的散热片而与众不同，这些散热片有助于散热。
这些散热片使活塞暴露在空气中的表面积增加了 30%。这是一个显著的优势，因为它针对的是一个承受相当大热应力的区域。由于采用了翅片，每次制动事件中产生的热量都能得到有效散热。
另一个特性是制动力放大系统，该系统产生的动力可增加制动液在活塞上产生的液压压力。在骑手对制动杆施加相同力的情况下，制动扭矩会成倍增加。
Brembo 制动卡钳的显著特点还在于它的减阻系统，该系统通过一个弹簧装置减少残余扭矩现象，防止制动片在系统无压力时与制动盘接触。换句话说，减阻系统消除了会使摩托车减速的多余力。
动力、响应性和制动调制：这是对制动总泵的关键要求，而 Brembo 的径向制动总泵可实现这三点，提供独特且无与伦比的制动感觉。除了提供强大的制动力外， Brembo 制动总泵还能在已应用于杆，制动杆和制动响应之间提供线性，这对于操控任何比赛情况都至关重要。
近年来，拇指制动总泵的应用越来越广泛，骑手只需按下车把左侧的特定操作杆，即可操作后部制动器，这有助于在加速转弯时对油门的控制。
有些骑手还使用推拉式总泵，它具有双重功能：可根据骑手的喜好，用拇指或食指操作。使用食指操作时，总泵安装在操作杆上的位置与拇指操作相比旋转了 180°，增强了其在减速时对操作杆的调节和抓地力。
由于法规禁止使用碳化制动盘，骑手可以选择两种不同直径的钢制动盘：336毫米（厚度为6.5和7.1毫米；还有5.5和6毫米版本，但已停产）和338.5毫米，以及6.2、6.8和7.4毫米等几种厚度可选。此外， Brembo 还提供车队通风式制动盘，是改善热交换的理想选择。
过去，大约二十年前使用的是 305 毫米厚度的 8 号通风式制动盘，后来被移至 AMA 锦标赛，本-斯皮尔斯和马特-姆拉丁（铃木）曾多次夺冠。目前，一些骑手在后部使用 218 毫米的通风式制动盘。
关于开槽式制动盘， Brembo 提供厚度为 6.2、6.8 和 7.4 毫米的 338.5 毫米制动盘，并正在开发厚度为 6.0、6.5 和 7 毫米的附加制动盘，其孔型不同，可降低温度，后者已在测试和比赛中使用。
制动盘内的通风通道可增加通风室内的气流。与实心制动盘相比，冷却效果更佳，对制动性能和制动片磨损都有好处。
由于不允许使用碳制动盘，超级摩托车也不使用碳制动片，因为碳制动片的性能在钢制动盘上会显得不足。不过，这并不意味着 Brembo 多年来没有改进烧结材料制动片的性能。
通常情况下，骑手使用 Z04 制动片，制动片采用润滑剂，即使在制动盘温度较高的情况下，也能确保制动盘稳定无卡顿。摩擦系数从 50°C 开始超过 0.8，并在 400°C 时保持这一水平。这确保了制动器从起点到终点线的制动效率保持不变，无衰减现象。
超级摩托车世界锦标赛中一半以上的骑手使用 Marchesini 锻造铝制车轮，该品牌隶属 Brembo 集团已有四分之一个世纪的历史。凭借四十年的专业技术，Marchesini 车轮可显著节省摩托车重量，提高加速度和方向改变的灵活性。
同时，凭借尖端的设计方法和广泛的台架和赛道测试，这些车轮可确保高刚性和可靠性。对于前部，超级摩托车骑手可以选择 Y 型 5 辐条轮毂或轻质 7 辐条轮毂，而对于后部...
自 1988 年以来，冠军的选择
80 年代：首届超级摩托车世界锦标赛的主角们
超级摩托车世界锦标赛诞生于 1988 年，赛道上的大多数摩托车都选择了 Brembo 制动器，它很快就占据了中心位置。
第一轮比赛于 4 月 3 日在多宁顿公园举行，达维德-塔多齐（Davide Tardozzi）驾驶比莫塔赛车在第一场比赛中获胜，马可-卢奇内利（Marco Lucchinelli）驾驶杜卡迪赛车在第二场比赛中获胜。两辆摩托车均使用 5 毫米厚度的铸铁制动盘和用四个螺栓连接的整体式 Brembo 卡钳，卡钳上有四个直径不等的活塞。
本田的鲁米车队也使用 Brembo 制动器，弗雷德-默克尔 (Fred Merkel) 在 1988 年和 1989 年两次夺得冠军头衔，而且每次都是在最后一个圆形赛道上夺冠。
为了降低成本，当时一些骑手使用有机制动片，尽管这种制动片的性能小于顶级车队喜欢的烧结制动片。由于轴向设计仍在使用，而径向设计稍后才会出现，因此与 500 级存在很大差距，特别是在卡钳方面。
90 年代：碳化制动盘的短暂插曲
Brembo 认识到铸铁制动盘的局限性，首先推出了钢制动盘，随后又推出了碳化制动盘，尽管摩托车的重量不同，但它们与 500 级赛车使用的制动盘类似。杜卡迪从制动盘直径为 273 毫米的 851 开始，到制动盘直径为 290 毫米的 888，主要采用碳化材料。
本田使用了不同直径的 308 毫米摩托车：来自 Borgo Panigale 的红色摩托车成为该组别中的绝对参考，赢得了一个又一个冠军。
为了应对马力的增加， Brembo 推出了 19x18 制动泵，该制动泵在 21 年中一直是超级摩托车的标准，同时还将制动卡钳的活塞尺寸增加到 36 毫米。
使用碳化的最后一个季节是 1994 年。官方宣布从第二年开始，只允许使用钢制动盘和烧结、有机或碳金属制动片，法规规定动盘必须由黑色材料制成，禁止使用外来材料。整个 1994 年都在使用碳化材料，除了已有的轴向单体卡钳外，还使用了两种类型的卡钳。一些车队使用铸铁，以降低成本，并使摩托车更接近产品模型。
1994 年底，在穆杰罗安排了新钢制动盘与各种摩擦材料搭配的试验时间表，次年在赫雷斯继续进行。这就领先定义了 1995 年的设置，第一个赛季的特点是通过各种修改来完善骑手的风格，因为他们已经习惯了碳化。
凭借卡尔-福格迪的天赋，杜卡迪继续领先，他赢得了 4 项冠军，其中 916 和 996 平分秋色。特洛伊-科塞尔（Troy Corser）获得了另一个冠军头衔，他是 SBK 中第一个从径向安装整体卡钳的开发中获益的人。
2000 年代： Brembo 的新解决方案成就了杜卡迪的霸主地位
本世纪初，杜卡迪仍是制造商中无可争议的王者，尽管经常变更主要骑手，但事实证明它是赛道上最好的摩托车。
尽管 999 是创新制动盘试验的试验场，但它仍在锦标赛中赢得了 63 场比赛：除了直径为 320 毫米、厚度为 6 毫米的实心制动盘外， Brembo 还推出了直径为 290 毫米、厚度为 8 毫米的通风式制动盘，但由于容易变形，这些制动盘很快就被弃用。
四个卡钳活塞的尺寸从 34 毫米增加到 38 毫米， Brembo 首次推出了每个卡钳四个制动片的 Z03 制动片，这种制动片至今仍在续航能力赛车中使用。特洛伊-贝利斯（Troy Bayliss）是十年间最成功的骑手，曾三次获得世界冠军，他熟练地使用了整个包装，不过后来他改用了具有高摩擦系数的 Z04 烧结制动片，确保了整场比赛的稳定性能。
2010 年代 Brembo Evo 卡钳成为 SBK 标准
2010 年代， Brembo 制动器赢得了所有骑手和制造商的冠军，尽管摩托车的王座不断更替：阿普利亚赢得了三个冠军，包括与 Max Biaggi 共同赢得的几个冠军，Max Biaggi 已经是 Noale 品牌和 Brembo 的 250 世界冠军，而一个冠军则归杜卡迪所有。
其余的冠军被川崎车队夺走，该车队的乔纳森-雷亚改写了记录，连续五年（包括 2020 年在内的六年）成为世界冠军，这也得益于他使用了索引泵来控制后制动，而这一系统此前一直未得到充分利用。
在钢上进行的测试提高了高温下的耐热性：一些骑手喜欢 328 毫米的制动盘，而另一些则选择 336 毫米，厚度从 5.5 毫米到 7.1 毫米不等。
Brembo 推出了 Evo 卡钳，这是自整体式卡钳以来最先进的解决方案，可使用与标准卡钳相比表面积大 25% 的制动片。几年后，又推出了技术含量更高的 Evo2，配备了快速释放装置和放气螺丝。
2020 年代：翅片和防阻力解决方案巩固了 Brembo 的领先地位
2020 年代开始，雷亚和川崎车队获得最后一个冠军，继任者是雅马哈车队的托普拉克-拉兹加特利奥格鲁。这标志着一个历史性的转变，就像 Brembo 在 2021 年推出的铝制整体式制动卡钳一样：它的车身外部设有散热片，可改善冷却效果，同时还可放大，产生附加动力，与活塞上的制动液液压相结合。同样重要的是可减小残余扭矩的创新型阻力扭矩系统。
2022 年，在等待了 11 年之后，杜卡迪凭借 V4 R 和阿尔瓦罗-包蒂斯塔重新夺回了冠军头衔。2023 年，包蒂斯塔实现了蝉联，赢得了令人难以置信的 27 场赛事，其中包括 11 场连胜，并创下了新的赛事积分设置记录。
他第三次夺冠的机会被才华横溢的托普拉克-拉兹加特利奥格鲁（Toprak Razgatlioglu）剥夺了，尽管他因伤休战，但仍是 2024 年的冠军：加入宝马后，这位土耳其骑手将制动盘的厚度从 6.8 毫米增加到 7.4 毫米，认为这样更适合他的骑行风格。