再过几个月，2026 款一级方程式赛车将在巴塞罗那进行私人测试，首次驶上赛道。 这将标志着一个全新技术时代的开始，与当前时代有着深刻的不同——不仅在空气动力学方面会发生重大变化，更重要的是动力单元的结构将经历一次彻底革新。
新规则要求电动机提供整个系统一半的动力，这标志着一次重大的技术演进。
然而，新法规也带来了许多疑问：不少内容仍在制定过程中，并受到尚未完全明确的变量影响，形成连锁反应，涉及赛车的其他多个领域。
如此大规模的法规变革，使得过去几个月对于布雷博而言异常紧张。
布雷博正与各支车队合作，开发适配其赛车特性的专属部件。
新一代赛车为创新提供了沃土：一方面，它对制动系统提出了前所未有的挑战；另一方面，它也为设计师重新思考车辆架构提供了新的机遇。
2026 年法规：自 2014 年以来对制动系统影响最大的一次变革
如今，一级方程式赛车的制动系统已经变得异常强大且可靠，这得益于布雷博在其 50 年赛车运动历史中不断推动的技术演进。然而，2026 赛季即将到来的新法规将显著影响各车队的技术选择。影响制动系统设计的关键因素包括：MGU-K 能量回收增加、更窄的轮胎以及主动空气动力学。
各车队如何与布雷博集团的工程师协作——布雷博及其子公司 AP Racing（英国专业从事赛车制动与离合器制造的品牌）将在明年再次为全部 11 支车队提供制动解决方案——以开发出能够在这些要求之间取得平衡的系统，将在很大程度上决定开季时谁能拥有最快的赛车，而谁又将处于追赶位置。
可以说，2026 年的法规将成为自 2014 年混合动力时代开启以来，F1 制动技术最重大的变革。
混合动力系统的引入带来了动能回收制动（regenerative braking）和线控制动（brake-by-wire），使得后制动系统的复杂度大幅提升。
即便在 2022 年，也出现了诸如 18 英寸轮毂和更大制动盘等更新，但这些都无法与 2014 年的革命性改变相比——也无法与预计将在明年出现的变革相提并论。
当时的挑战在于如何整合回生制动与耗散式制动。如今，布雷博已在这一领域做好准备，但在法规演进的关键方向上仍存在诸多不确定性。
如果说 2014 年的变化更偏向技术层面，那么 2026 年的变化则更具战略性：
要完全理解并充分利用新规则需要时间，并非所有车队都能在一开始就找到最佳方案。
随着 2026 款新赛车的到来，哪些方面将发生变化？
关于制动盘，新法规的主要变化集中在其尺寸上。前制动盘的最大直径将增加 15 毫米，使其能够进一步加大尺寸；而后制动盘将保持现有的最大直径，但最大厚度将从（至 2025 年的）32 毫米提升至 34 毫米。此外，制动盘冷却孔的最小直径也将从 3 毫米减少到 2.5 毫米。
对于制动卡钳，2026 年法规带来了更高的设计灵活性。此前，每个卡钳最多只能配备六个活塞，而现在活塞数量可在 2 至 8 个之间变化，并可搭配最多四块制动片。安装结构也经过修订，最多允许三处固定点。
此外，后制动系统必须能够在没有动力单元辅助的情况下，为每个后轮提供 2500 Nm 的制动力矩。实现该力矩目标时，卡钳压力不得超过 150 bar，同时后制动系统中的液压压力不得超过驾驶员施加压力的 1.2 倍。
这些变化旨在满足赛车进化所带来的新技术需求，特别是 MGU-K 功率将从 120 kW 提升至 350 kW——这一增幅意味着能量回收能力将提高近三倍，有助于更强力度地减速后轮。
前制动系统的变化幅度将不及后制动系统。前制动盘直径的增加幅度很小，主要是为了比当前系统拥有更大的裕量，并跟上赛车性能加速提升的趋势。
前制动系统究竟需要提升多少性能？
布雷博性能事业部首席运营官阿尔蒙多（Almondo）表示：
“现在还很难给出确切数字，但也许提升大约 5% 的能力，就是我们最终会看到的水平。”
最大的变化将出现在后制动系统上。
更高的 MGU-K 回收能力将减轻后液压制动的工作负荷。后制动系统的尺寸将趋向比现有规格更小的制动盘，使得赛车主要依靠 MGU-K 来完成减速。
然而，后制动系统并非在所有情况下都能缩小尺寸。在某些工况下，电池会迅速达到饱和，此时后轴仍然需要较大的制动力。
后制动盘的最小直径将为 260 毫米，最大直径仍为 280 毫米，这将带来比目前更多的尺寸选择。
总体而言，预计 2026 年的后制动盘将出现更极端的设计取向，主要目标是在后轴制动普遍减少的假设下尽可能减轻重量。但即便如此，设计仍需考虑负荷更高的情况。布雷博预测，在某些赛道的特定弯角，后制动器可能完全不会被使用，而在其他赛道上则会承受巨大压力。
能量回收需求以及车队采用的策略也可能改变对赛道制动负荷的评估方式：
如今制动要求极高的赛道未来可能变得不再关键，反之亦然。
后制动卡钳则不会受到相同的尺寸限制，因此可以根据每辆赛车的具体需求进行定制。
为你的爱车找到最合适的解决方案
“让后制动系统长存”
如前文所述，布雷博预计后制动系统的尺寸可能缩小多达 20%。
2026 年后轴制动中由电动系统承担的比例将显著提高，但这并不意味着后制动器的尺寸就能被大幅削减。
在某些工况下，出于性能需求，仍必须在液压制动与能量回收制动之间找到平衡。
最终结果将取决于各车队的回收策略，而这一策略将在他们进一步理解新动力单元后不断演化。
另一项法规变化涉及后制动盘的厚度，其最大可增加约 6%，从而允许增加冷却孔的数量。
目前，一个后制动盘约有 900 个孔，而前制动盘则稍多于 1,000 个。
然而，厚度增加也意味着重量增加——而在 2026 年赛车最低重量减少 76 公斤的背景下，每一克都显得尤为重要。
因此，各车队将尽可能减少增重影响，并可能考虑在两场比赛中连续使用同一套后制动盘。
诸多不确定性：各车队在不同理念的指导下展开研发
新赛车将采用主动空气动力学——前后翼在直道上打开以减少阻力，在弯道中闭合以增加下压力。
然而，一些专家认为这对制动不会产生重大影响，而更窄轮胎的效果也将“非常有限”，因为它们会在一定程度上抵消车辆下压力降低所带来的影响。
布雷博性能事业部首席运营官马里奥·阿尔蒙多（Mario Almondo）在电视节目《The Tech Formula》中表示：
“2026 年的制动系统规则将与现行规则完全不同。我们现在使用的金属部件，没有一件能原封不动地延续下去。”
目前逐渐显现的是，各车队正在研究截然不同的理念和技术路径，尤其是在后制动系统方面。布雷博已经从每支车队那里收到了关于制动盘工作特性和制动效果的具体目标，而各队根据自身动力单元结构，向布雷博提供了截然不同的制动系统尺寸化参数。
比任何时候都更明显的是，一些车队正朝着不同方向发展，采用完全不同的理念和仿真模型。
这种路径分化可能带来突破性的解决方案，也可能导致重大误判。
因此，布雷博并不排除某些车队在 2026 年首轮测试后，甚至首几场比赛后，不得不重新设计整个制动系统的可能性。
材料与成本上限（Budget Cap）
预计 2026 年的制动材料不会发生根本性变化。制动盘仍将采用碳–碳复合材料，而制动卡钳仍将使用铝材，其中加入少量锂以在高温下保持结构强度。
目前，制动卡钳的材料刚度已经非常接近国际汽联（FIA）所允许的上限。这意味着仅依靠材料本身已很难进一步突破限制。然而，通过设计思路的优化，或尽可能逼近结构应力极限，仍有机会获得竞争优势。
2021 年引入的 F1 成本上限（Budget Cap）也在一定程度上抑制了材料研发，至少在制动系统方面是如此。现有材料已具备高强度、高可靠性、耐高温等特性，并能提供极高的性能表现。
阿尔蒙多（Mario Almondo）表示：
“即使在未来几年，我也看不到有什么材料能够比碳–碳复合材料或铝–锂合金更好。也许会出现用于卡钳的新合金，但成本必须合理。为了区区 5% 的刚度提升而使用成本高出 10 倍的材料，这是不可行的。F1 本来就昂贵，但不能贵上十倍，否则无法维持。”
由于法规的大幅调整，F1 将在 2026 年给予车队三次季前测试，但即便如此，要在一开始就把最终设计做到完全正确仍然极具挑战。