С 2013 года, когда Марк Маркес дебютировал в MotoGP, до сегодняшнего дня, тормоза королевского класса сделали огромные шаги вперед. Давайте посмотрим, основываясь на данных, как изменились его тормоза и производительность торможения с момента дебюта на Honda до текущей Ducati.
Марк Маркес вернулся, чтобы вновь утвердить свои правила, и не видно, кто мог бы его обеспокоить: освоив Desmosedici в 2024 году, сезоне, когда он выступал за команду Gresini, завоевав 3 Гран-при, он снова стал "каннибалом" прежних времен, перейдя в команду Factory Ducati.
Все это несмотря на то, что ему уже 32 года, что делает его вторым самым старым гонщиком MotoGP 2025, уступая только Йоханну Зарко, который на два с половиной года старше. Однако Марк дебютировал в чемпионате мира в 2008 году, в то время как француз смог это сделать только годом позже.
За эти 17 лет Марк Маркес стал третьим самым успешным гонщиком всех времен, учитывая количество завоеванных Гран-при, уступая только Джакомо Агостини и Валентино Росси. С 8 выигранными чемпионатами он занимает 6-е место всех времен, но в этом году он может сравняться с тем же Валентино, Майком Хейлвудом и Карло Уббиали, достигнув отметки в 9 чемпионатов, поднявшись на третье место.
Как и у другой легенды, как Росси, все триумфы Марка Маркеса имеют общий знаменатель - тормозная система Brembo. Хотя с изменением категорий и используемых мотоциклов изменились и характеристики тормозов.
С 2013 года, когда Марк Маркес дебютировал в MotoGP, до сегодняшнего дня, тормоза королевского класса сделали огромные шаги вперед, несмотря на то, что с 2016 года все команды MotoGP решили полагаться исключительно на производительность и надежность компонентов Brembo.
Система первой мотогонки Маркеса
Мотоцикл Honda RC213V, использованный Марком Маркесом в 2013 году для того, чтобы стать самым молодым чемпионом мира в королевском классе, был оснащен передним радиальным суппортом Brembo с 4 поршнями, изготовленным из алюминия и лития.
Поскольку литий является металлическим химическим элементом с наименьшей плотностью, его использование оказывает положительное влияние на неподрессоренные массы: чем больше вес компонентов тормозной системы, тем больше ухудшение характеристик мотоцикла при ускорении и изменении направления.
Помимо снижения веса, алюминиево-литиевые сплавы, используемые в основном в аэрокосмических и авиационных приложениях, также обеспечивают увеличение прочности и жесткости: добавление лития до 4 % снижает плотность на 3 % и увеличивает модуль Юнга на 6 %.
В 2013 году Honda Маркеса использовала карбоновые диски диаметром 320 мм, за исключением Мотеги, где по соображениям безопасности Brembo получила разрешение использовать альтернативные решения как по диаметру, так и по массе дисков.
На этих дисках работали карбоновые колодки, вес которых составлял 350 граммов. Исключение составлял задний диск, где стальной диск с креплением на кнопках требовал использования спеченной колодки H38, которая обеспечивает стабильность работы как при высоких температурах, так и в случае дождя.
Для привода системы Honda использовала передний цилиндр Brembo с межосевым расстоянием 18 мм, изготовленный из алюминиевого блока, и задний цилиндр с интегрированным резервуаром в корпусе насоса.
Система Ducati MotoGP
С текущими скоростями выше 360 км/ч, MotoGP требует большой тормозной мощности, возможной благодаря суппорту Brembo GP4, моноблоку из алюминия с радиальным креплением и 4 поршнями. Обработка из цельного материала обеспечивает большую долговечность и постоянные характеристики даже в экстремальных условиях.
Суппорт, используемый Ducati Desmosedici, имеет систему усиления, которая генерирует дополнительную силу. Это означает, что при равной силе, приложенной гонщиком к рычагу тормоза, благодаря этому суппорту тормозной момент умножается.
С другой стороны, суппорт GP4 обеспечивает преимущество даже когда не используется, потому что система анти-драг предотвращает касание колодок с диском, когда нет гидравлического давления, с помощью пружинной системы, которая избегает контакта, как это происходит с традиционными суппортами.
Видимыми невооруженным глазом являются охлаждающие ребра на внешнем корпусе суппорта, используемого в MotoGP. Это решение увеличивает площадь поршней, подверженную воздействию воздуха, эффективно рассеивая тепло между торможениями.
Охлаждающие ребра также присутствуют в варианте карбоновых дисков Brembo, которые доступны в 5 различных геометриях, с диаметрами 320 мм, 340 мм и 355 мм. Каждый диск выполнен в 3 различных спецификациях: Standard, High Mass и Extreme Cooling.
С карбоновыми дисками используются карбоновые колодки, вес которых составляет 50 грамм: тем не менее они обеспечивают мощные, равномерные и стабильные торможения. Сзади, однако, поскольку нет карбоновых дисков, используются колодки H38.
Еще одной отличительной чертой MotoGP является цилиндр, управляемый большим пальцем, который Маркес использует для управления задним тормозом через рычаг, расположенный на левой стороне руля. Большая тормозная мощность радиального цилиндра с межосевым расстоянием 18 дюймов и встроенным резервуаром является бесценным инструментом для испанского чемпиона.
2013 vs 2025: сравнение данных
Это подтверждают данные о некоторых из самых знаковых торможений в мире. Возьмем, например, первый поворот Муджелло, известный как Сан Донато. В 2013 году, чтобы потерять 237 км/ч, гонщики MotoGP должны были полагаться на тормоза в течение 6,1 секунды, и за это время они преодолевали 325 метров.
Теперь же, несмотря на снижение скорости на 250 км/ч, что превышает дельту 2013 года, гонщикам нужны тормоза Brembo всего на 5 секунд, в течение которых мотоциклы преодолевают 279 метров. Большая тормозная мощность системы очевидна по нагрузке на рычаг, которая снизилась до 5,5 кг по сравнению с 5,7 кг в 2013 году.
Это означает, что тормозной путь сократился на 46 метров, что является огромным достижением, уменьшившись с 325 метров до 279 метров, в то время как время торможения уменьшилось почти на 18 процентов, снизившись с 6,1 секунды до 5,5 секунды. Все это при снижении нагрузки на рычаг на 0,2 кг.
Аналогичный вывод можно сделать для торможения в первом повороте Монмело: в 2013 году MotoGP теряли в торможении 222 км/ч благодаря 5,9 секундам использования тормозов и нагрузке на рычаг тормоза в 6,2 кг. За это время они продвигались на 318 метров.
В 2025 году замедление в этом повороте MotoGP составляет 238 км/ч, но для его достижения достаточно 257 метров и 4,6 секунды. Экономия в этом случае составляет 80 метров и 1,3 секунды, также благодаря увеличению нагрузки на рычаг тормоза Brembo, которая выросла до 6,7 кг.