Успехи и интуиция Aprilia в чемпионате мира, включая решение Brembo, которое теперь является незаменимым на каждом спортивном мотоцикле для дорог.
Одна победа в 2022 году, две в 2023 и еще одна в этом году: Aprilia демонстрирует себя как один из самых конкурентоспособных мотоциклов в современной MotoGP, и единственный, способный бросить вызов доминированию Ducati с более чем одним гонщиком.
Эти четыре победы в воскресных Гран-при, вместе с таким же количеством в спринтах, приписываются двум испанским гонщикам: Алейшу Эспаргаро и Маверику Виньялесу.
Первый из них датируется 3 апреля 2022 года: Эспаргаро выиграл Гран-при Аргентины после захватывающей дуэли с Хорхе Мартином.
Исторический успех, потому что до этого дня компания из Ноале никогда не выигрывала гонку MotoGP, оставив позади основные японские марки, а также такие крупные имена, как Ducati и KTM.
В тот день, как и во время других триумфов, победоносная Aprilia была оснащена алюминиевыми суппортами Brembo GP4, полностью обработанными из цельного материала, с радиальным креплением и 4 поршнями, оснащенными системой усиления, увеличивающей тормозной момент.
Эти суппорты являются прямым потомком одного из величайших нововведений, введенных Aprilia в чемпионате мира, благодаря сотрудничеству с Brembo. Невероятная история, которая восходит к периоду, когда Aprilia устанавливала рекорды в категориях, предшествующих 500, которая с 1949 года, года первого чемпионата мира, была вершиной гоночных мотоциклов.
На самом деле, говоря о классе 500, Aprilia не удалось выиграть ни одной гонки, когда королевский класс представляли беспокойные 500cc с двухтактными двигателями, несмотря на то, что она начала соревноваться в этой категории уже в 1994 году.
Выбор техники, руководимой Яном Виттевеном, первоначально пал на двухцилиндровый двигатель объемом 400cc, который был гораздо более маневренным и легким по сравнению с четырехцилиндровыми соперниками, но также менее мощным.
Блестящий голландец, который был техническим директором того времени, неоднократно объяснял свои нетрадиционные решения: «Мы стараемся победить японцев, используя другие средства. Если бы мы копировали их характеристики, имея меньше ресурсов, мы всегда были бы проигравшими. Я всегда сосредотачиваюсь на итальянских и европейских технологиях.»
Среди них тормоза Brembo были обязательными, появившись на первой гоночной мотоцикле Aprilia в 1985 году с Лорисом Реджани: AF1 250 предлагала передовые технические решения, от алюминиевой рамы deltabox до двигателя Rotax с вращающимся клапаном для впуска и цифровым электронным зажиганием.
Итальянский гонщик оценил эти решения: «Торможение было моим лучшим оружием, я мог тормозить очень поздно, потому что у меня был низкий центр тяжести.»
Плодотворное сотрудничество между Aprilia и Brembo продолжалось в последующие годы, так что тормоза Brembo были установлены также на 250, которая выиграла Гран-при Сан-Марино 1987 года с тем же Реджани, перед японскими гигантами, благодаря маневру обгона на точке торможения Карро, где он обогнал Yamaha, которые были перед ним, и увидели его только после финиша.
Это была первая из 294 побед на Гран-при, завоеванных Aprilia на трассе с 1991 по 2011 год, почти поровну разделенных между категориями 125 и 250, в которых она выиграла 19 титулов пилотов и столько же титулов конструкторов, всегда с Brembo.
Первый был выигран Алессандро Граминьи в 1992 году в классе 125 благодаря двум победам, двум вторым местам и двум третьим местам, с преимуществом в 16 очков над покойным Фаусто Грезини. В 90-е годы Aprilia производила чуть более 50 000 транспортных средств в год, менее одной двадцатой от Honda и Yamaha, которые, следовательно, имели недосягаемые бюджеты для соревнований.
Для Aprilia средства на разработку новых гоночных моделей поступали от продаж гоночных реплик, начиная с проекта AF1 125 108 1987 года, первого европейского мотоцикла с серийным однорычажным маятником, также с тормозами Brembo, который, в сочетании с цветной графикой, радовал подростков того времени.
Доверие, которое Aprilia возлагала на Brembo, и постоянный поиск технических решений, которые могли бы дать ей преимущество, привели в 1997 году к исторической вехе для соревнований — радиально установленному тормозному суппорту. Беспрецедентный компонент, который был протестирован Марчеллино Лукки на тестах в Хересе в феврале 1998 года и, учитывая положительный отзыв, был введен на 250 моделях Валентино Росси, Лориса Капиросси и Тецуи Харады.
Помимо трудностей в производстве этого тормозного компонента в то время, что давало преимущество осевым суппортам, которые казались непобедимыми, нужно было преодолеть еще одну проблему. Прототипы радиальных суппортов были несовместимы с вилками, используемыми Aprilia, поэтому инженеры Brembo были вызваны для оказания поддержки в проектировании креплений для вилок.
И подумать только, что много лет назад, надеясь повторить успех радиального суппорта, введенного в Формуле 1, Brembo предложила аналогичное решение для мотоциклов Гран-при техническому руководителю команды Honda. Японский техник, гуру с большим опытом, однако, остался озадачен, считая радиальные суппорты бесполезными, если не даже излишними.
13 побед в 14 Гран-при, одержанных Aprilia в 1998 году в классе 250, позволили Капиросси завоевать титул чемпиона мира, Росси занять второе место, а Харада третье, что побудило Brembo разработать радиальный суппорт для королевского класса.
Новый суппорт дебютировал в классе 500 в 1999 году, когда Aprilia и Харада завоевали поул-позицию и два подиума. В 2000 году Джереми МакУильямс завоевал поул-позицию и два подиума с Aprilia 500, оснащенной радиальными суппортами Brembo.
Рождение MotoGP, однако, вернуло Aprilia к началу, потому что RS Cube не добилась больших результатов. Настоящая жалость, потому что благодаря сотрудничеству с исследованиями Формулы 1, прототип из Ноале стал первым мотоциклом, который использовал пневматические клапаны, контроль тяги и ride-by-wire, а также использовал радиальные суппорты Brembo, которые стали стандартом в категории.
Скромные результаты привели руководство к приостановке участия в соревнованиях MotoGP в конце 2004 года. Кроме того, в начале 2010-х годов, с исключением двухтактных мотоциклов из Чемпионата мира, замененных Moto3 и Moto2, Aprilia прекратила участие в Чемпионате мира, предпочитая сосредоточиться на Superbike.
Изменения произошли в 2015 году, но конкурентоспособность пришла только в 2021 году благодаря новой RS-GP, решениям технического директора Романо Альбезиано, управлению менеджера команды Массимо Риволы и таланту Эспаргаро.
В 2021 году испанец вернул Aprilia на подиум после 21-летнего перерыва, что стало прелюдией к выступлениям последних лет, усиленным подписанием контракта с Виньялесом, который уже побеждал в MotoGP с Suzuki и Yamaha. И с приходом Хорхе Мартина, начиная с 2025 года, Aprilia сможет наконец-то бороться за титул чемпиона мира, но всегда и только с тормозами Brembo.