나스카 브레이크에 관한 5가지 오해 바로잡기. 포물러원(F1)과의 엄청난 차이점

6/5/2019

레이스 트랙 위의 전투, 마지막 한 바퀴까지 결과를 확신할 수 없는 레이스, 가장 적은 돈을 투자한 팀에게도 열려있는 성공 가능성, 최후의 순간까지 결과를 예측할 수 없는 챔피언십

이 모든 내용이 미국에서는 나스카(NASCAR) 컵 시리즈 덕분에 현실이 되었다 - 약 40여 명의 드라이버는 3개 제조사(쉐보레, 포드, 도요타)가 제작한 매우 무거운 자동차(중량 약 1,540 kg으로 포뮬러원 1인승 자동차 중량의 2배)를 타고 36개의 레이스로 구성된 코스에서 2월부터 11월까지 챔피언십 경쟁을 벌인다.

모든 차량은 롤 바, 5.860 cc V8 엔진, 4단 수동 변속기, 같은 연료 및 타이어가 사용된 길이 5.3 m 너비 1.94 m의 튜블러 스틸 프레임이라는 기술 규정을 따르며 기존의 전통을 유지한다. 외형 측면에서는 1970년대 나스카 레이스에서 경쟁했던 차량과 완전히 다르지는 않다.

하지만 포뮬러원 차량과는 전혀 다르다 - 심지어 DTM부터 세계내구성대회(World Endurance, FIA WEC)까지 전 세계에서 개최된 GT 챔피언십에 출전하는 차량과도 전혀 다르다. 하지만 그렇다고 해서 나스카 컵 시리즈 차량이 구식이라는 것을 의미하는 것은 아니다. 규제가 허용하는 분야에서 각 팀은 끝없는 연구와 풍동 시험을 수행하기 때문이다. 최고 속도는 타원형 트랙에서 절대적으로 중요하다.

그리고 아직 잘 모르는 사람들이 가장 놀라는 부분은 나스카 컵 시리즈가 구성과 사용 측면에 있어서 제동장치에 크게 집중한다는 사실이다. 2017년 나스카 컵 시리즈에서는 브렘보(Brembo) 브레이크를 장착한 마틴 트룩스 주니어(Martin Truex Jr) 선수가 우승을 차지했다. 시즌 중 36개의 레이스 코스에서 그의 FRR(Furniture Row Racing) 팀은 각 레이스 트랙별로 다른 종류의 브레이크 디스크, 캘리퍼, 브레이크 패드를 사용한 도요타 차량을 이끌었다.

이 챔피언십에서 사용된 브레이크에 대한 5가지 오해를 바로 잡으려는 이유가 바로 여기에 있다.

1) 레이스는 타원형 트랙에서만 치뤄지기 때문에 브레이크는 결정적인 역할을 하지 않는다? X

소노마 레이스웨이(Sonoma Raceway, 10개의 코너가 있는 3.2 km 서킷), 왓킨스 글렌(Watkins Glen, 11개의 코너가 있는 5.4 km 서킷) 등 매년 최소 2~3개의 레이스가 로드 서킷에서 펼쳐진다. 이러한 서킷에서는 코너를 돌기 전 속도를 줄이기 위해 브레이크가 확실히 사용된다. 평균적으로 브레이크는 1바퀴 당 대개 약 20~30초 정도 사용되며 이는 전체 레이스 시간의 30 %에 해당한다.

2) 타원형 트랙에서는 브레이크를 거의 사용하지 않거나 전혀 사용하지 않는다. X 

탈레디가(Talladega), 데이토나(Daytona), 인디애나폴리스(Indianapolis) 등 중간 길이의 타원형 서킷에서 운전자는 피트 스톱 또는 노란 깃발을 흔들려 위험 표시를 할 때만 브레이크를 사용한다. 하지만 나스카 컵 시리즈에는 쇼트 트랙(Short Tracks)으로 알려져 있고, 한 바퀴의 거리가 0.8~1.6 km 사이인 짧은 타원형 서킷이 포함된다. 이 경우에는 자동차가 코너를 돌 때 브레이크가 사용되며 코너의 전체 거리에서 1바퀴당 2번 사용된다: 브레이크는 자동차 구성에 중요한 부분을 차지하며 운전자가 선호하는 궤적을 정의하고 유지하기 위해 사용된다. 예를 들면, 마틴스빌(Martinsville) 서킷에서 브레이크는 2개의 코너에서 각각 약 6-7초 사용된다. 따라서 운전자는 실질적으로 가속장치보다 브레이크를 더 많이 사용하게 된다.

3) 제동장치는 포뮬러원처럼 모든 서킷에서 동일하다. X 

전체 시즌에서 동일한 브레이크 캘리퍼 모델을 사용하는 포뮬러원과는 달리, 나스카 컵 시리즈에는 3 종류의 타원형 서킷이 포함되며 결과적으로 브레이크가 다른 방식으로 사용되기 때문에 서킷의 수와 동일한 수의 브레이크 캘리퍼가 필요하다. 브레이크는 피트 스톱 또는 노란색 깃발이 흔들리는 경우를 제외하고는 슈퍼 스피드웨이(4km 타원형 서킷) 레이스에서는 절대로 사용되지 않는다. 중간 서킷(1.6~4km 타원형 트랙)에서는 브레이크가 매우 제한적으로 사용되는 반면, 쇼트 트랙 레이스에서는 전체 코너에서 제동장치가 사용된다. 따라서 슈퍼 스피드웨이 레이스에서는 소형 캘리퍼가 사용되며 쇼트 트랙에서는 대형 캘리퍼, 중간 서킷에서는 중형 캘리퍼를 필요로 한다. 게다가 포뮬러원에서 사용하는 디스크 치수는 시즌 내내 동일하고 환기구만 다른 반면, 나스카에서는 전면 디스크의 직경과 두께가 서킷의 종류에 따라 다르다.

4) 모든 드라이버의 제동장치가 동일하다. X 

캘리퍼와 디스크 온도 제어를 위해 모든 팀은 개별 차량의 공기 역학 조건과 관련된 다른 종류의 환기구를 필요로한다.

이러한 조건을 충족하기 위해 브렘보는 디스크 환기 채널과 관련한 특별 솔루션dmf 연구한다. 게다가, 같은 팀 내에서도 제동 스타일이 다른 드라이버들이 있을 수 있기 때문에(일부 운전자는 1인용 스타일을 선호하여 초반에 강했다가 차차 강도가 줄어드는 제동 방식을 적용하고 일부는 그와 반대되는 방식을 적용) 2명의 팀원은 다른 마찰 재료와 다른 디스크를 사용할 수도 있다.

5) 포뮬러원, Dtm, GT 챔피언십과 비교하여 제동장치가 매우 무겁다. X 

누군가는 중량이 1.5톤이나 되는 자동차를 멈추려면 제동장치를 적용해야 한다고 생각할 것이다. 하지만 쇼트 트랙 차량의 브렘보 6-피스톤 전면 일체형 캘리퍼는 중량이 2.8 kg밖에 되지 않으며 슈퍼 스티드위에용 전면 4-피스톤 캘리퍼는 중량이 2.3 kg을 초과하지 않는다. 주철 디스크는 포뮬러원에서 사용된 카본 디스크보다 확실히 훨씬 더 무겁다: 나스카의 경우 쇼트 트랙용 디스크는 직경 328 mm, 두께 42 mm, 무게 10.5 kg이며, 슈퍼 스피드웨이용 초경량 디스크는 직경 328 mm, 두께 28 mm, 중량 4.9 kg이다.