Seit 2013, als Marc Marquez sein Debüt in der MotoGP gab, haben die Bremsanlagen in der Königsklasse riesige Sprünge nach vorne gemacht. Schauen wir uns anhand der Daten an, wie sich seine Bremsen und seine Bremsleistung von seinem Debüt bei Honda bis zur heutigen Ducati entwickelt haben.
Marc Marquez hat wieder einmal seinen Stil durchgesetzt, und niemand scheint in der Lage zu sein, ihn aus der Ruhe zu bringen: Er hat sich 2024 auf der Desmosedici gemessen, eine Saison, in der er mit dem Gresini Team fuhr und 3 GPs gewann, und er ist wieder der Kannibale von früher, seit er sich dem Factory Ducati Team angeschlossen hat.
Und das, obwohl er bereits 32 Jahre alt ist. Damit ist er der zweitälteste Fahrer der MotoGP-Saison 2025, nur übertroffen von Johann Zarco, der zweieinhalb Jahre älter ist. Allerdings debütierte Marc 2008 in der Weltmeisterschaft, während der Franzose dies erst im darauffolgenden Jahr schaffte.
In diesen 17 Jahren ist Marc Marquez der dritterfolgreichste Fahrer aller Zeiten in Bezug auf GP-Siege geworden, hinter Giacomo Agostini und Valentino Rossi. Mit 8 gewonnenen Weltmeisterschaften liegt er auf Platz 6 der Gesamtwertung; in diesem Jahr könnte er jedoch mit Valentino, Mike Hailwood und Carlo Ubbiali gleichziehen (9) und damit auf den dritten Platz klettern.
Genau wie eine andere Legende wie Rossi haben alle Triumphe von Marc Marquez einen gemeinsamen Nenner - die Bremsanlage von Brembo. Mit den ändernden Klassen und Motorrädern haben sich aber auch die Eigenschaften der Bremsen weiterentwickelt.
Seit 2013, als Marc Marquez in der MotoGP debütierte, haben auch die Bremsen in der Königsklasse riesige Schritte nach vorne gemacht, obwohl sich seit 2016 alle MotoGP-Teams dafür entschieden haben, ausschließlich auf die Leistung und Zuverlässigkeit von Brembo Komponenten zu setzen.
Die Bremsanlage von Marquez' erstem MotoGP
Die Honda RC213V von 2013, mit der Marc Marquez jüngster Weltmeister in der Königsklasse wurde, verfügte über einen vorderen radialen Sattel mit 4 Kolben, der aus einer Kombination von Aluminium und Lithium besteht.
Da Lithium das metallisch-chemische Element mit der geringsten Dichte ist, wirkt sich seine Verwendung vorteilhaft auf die ungefederten Massen aus: Je schwerer die Komponenten der Bremsanlage sind, desto größer ist der Leistungsabfall des Motorrads beim Beschleunigen und Kurvenfahren.
Neben der Gewichtsreduzierung ermöglichen die Aluminium-Lithium-Legierungen - die hauptsächlich in der Luft- und Raumfahrt verwendet werden - auch eine Erhöhung der Festigkeit und Steifigkeit: Bei Lithiumzugaben von bis zu 4 % verringert jedes zusätzliche Element die Dichte um 3 % und erhöht den E-Modul um 6 %.
2013 verwendete die Honda von Marquez 320 mm Carbon-Scheiben, außer in Motegi, wo Brembo aus Sicherheitsgründen alternative Lösungen verwenden durfte, sowohl was den Durchmesser der Scheiben als auch die Masse betrifft.
Auf diesen Scheiben arbeiten Bremsbeläge aus Carbon, die 350 Gramm wiegen. Die einzige Ausnahme war hinten, wo die Stahlscheibe mit Kerbschleifen die Verwendung eines gesinterten H38 Bremsbelags erforderte, der sowohl bei anvulkanisierten Temperaturen als auch bei regnerischen Bedingungen eine konstante Leistung bietet.
Für den Aktuator des Systems verwendete Honda eine vordere Brembo Pumpe mit 18 mm Abstand, die aus einem Aluminiumkolben besteht, und eine hintere Pumpe mit einem in die Karosserie integrierten Behälter.
Die Bremsanlage der Ducati MotoGP.
Mit Geschwindigkeiten von mehr als 360 km/h erfordert die MotoGP heute eine enorme Bremsleistung, die durch den Brembo GP4 Sattel - einen Monoblock aus Aluminium mit radialer Befestigung und 4 Kolben - ermöglicht wird. Die Bearbeitung aus einem festen Block garantiert erhöhte Haltbarkeit und gleichbleibende Leistung auch unter extremen Zuständen.
Der bei der Ducati Desmosedici verwendete Sattel verfügt über ein Amplification-System, das zusätzliche Kraft erzeugt. Das bedeutet, dass bei gleicher Kraft, die der Fahrer am Bremshebel anwendet, das Bremsmoment dank dieses Sattels vervielfacht wird.
Andererseits bietet der GP4 Sattel auch einen Vorteil, wenn er nicht verwendet wird, denn das Antiblockiersystem verhindert, dass die Bremsbeläge die Scheibe berühren, wenn kein hydraulischer Druck vorhanden ist, und zwar über ein Federsystem, das den Kontakt verhindert, wie es bei herkömmlichen Sätteln der Fall ist.
Mit bloßem Auge sichtbar sind die Kühlungslamellen auf der äußeren Karosserie des MotoGP Sattels. Diese Lösung vergrößert den Bereich der Bremskolben, der der Luft ausgesetzt ist, wodurch die Wärme zwischen den Bremsereignissen effizient aufgeheizt wird.
Die Belüftungslamellen sind auch bei einer Variante der Carbon-Scheiben von Brembo vorhanden, die in 5 verschiedenen Geometrien mit Durchmessern von 320 mm, 340 mm und 355 mm erhältlich sind. Jede Scheibe wird in 3 verschiedenen Spezifikationen hergestellt: Standard, hohe Masse und extreme Kühlung.
Bei Carbon-Scheiben werden Carbon-Beläge verwendet, die nur 50 Gramm wiegen und dennoch ein kraftvolles, gleichmäßiges und stabiles Bremsen ermöglichen. Hinten hingegen werden, da es keine Carbon-Scheiben gibt, Bremsbeläge des Typs H38 verwendet.
Eine weitere Besonderheit der MotoGP ist die Daumenpumpe, die Marquez verwendet, um die hintere Bremse über einen Hebel auf der linken Seite des Lenkers zu steuern. Die Bremskraft der Radial-Pumpe mit 18 mm Abstand und integriertem Behälter ist dagegen von unschätzbarem Wert für den iberischen Champion.
2013 vs 2025: Vergleichende Daten
Das zeigen die Daten von einigen der berühmtesten Bremswege der Weltmeisterschaft. Nehmen wir zum Beispiel die erste Kurve in Mugello, bekannt als San Donato. Um 237 km/h abzubremsen, mussten MotoGP-Fahrer 2013 6,1 Sekunden lang bremsen und dabei 325 Meter zurücklegen.
Trotz einer Geschwindigkeitsreduzierung von 250 km/h – die sogar noch größer ist als die Differenz von 2013 – benötigen die Fahrer nun nur noch 5 Sekunden lang Brembo Bremsen, während der die Motorräder 279 Meter zurücklegen. Die erhöhte Bremsleistung zeigt sich in der Bremshebelkraft, die von 5,7 kg im Jahr 2013 auf 5,5 kg gesunken ist.
Das bedeutet, dass der Bremsweg um 46 Meter verkürzt wurde, was einen enormen Unterschied von 325 Metern auf 279 Meter ausmacht, während die Bremszeit um fast 18 % von 6,1 Sekunden auf 5,5 Sekunden gesunken ist – und das bei einer um 0,2 kg reduzierten Hebelkraft.
Eine ähnliche Analyse lässt sich für den Bremsweg in der ersten Kurve von Montmelò anstellen: 2013 verloren die MotoGP-Fahrer dank einer Bremszeit von 5,9 Sekunden und einer Bremshebelkraft von 6,2 kg 222 km/h und legten dabei 318 Meter zurück.
Im Jahr 2025 beträgt die Abbremsung in dieser Kurve 238 km/h, dafür werden aber nur 257 Meter und 4,6 Sekunden benötigt. Die Einsparungen betragen in diesem Fall 80 Meter und 1,3 Sekunden, auch dank der erhöhten Bremshebelkraft der Brembo Anlage, die auf 6,7 kg gestiegen ist.