In nur wenigen Monaten werden die Formel-1-Autos 2026 ihre ersten Schritte auf der Strecke machen, bei einer privaten Testsession in Barcelona. Dies wird den Beginn einer neuen technischen Ära markieren, die sich grundlegend von der aktuellen unterscheidet und radikale Änderungen sowohl in der Aerodynamik als auch vor allem in der Konfiguration der Antriebseinheiten mit sich bringt.
Letztere werden verpflichtet sein, die Hälfte der Gesamtleistung des Systems über den Elektromotor zu erzeugen, was eine bedeutende Weiterentwicklung darstellt. Dennoch werfen die neuen Vorschriften weiterhin Fragen auf: Viele Aspekte werden noch definiert und hängen von Variablen ab, die noch nicht vollständig geklärt sind, was eine Kettenreaktion erzeugt, die andere Bereiche der Autos beeinflusst.
Diese massive regulatorische Änderung hat die letzten Monate für Brembo extrem intensiv gemacht, da das Unternehmen mit jedem Team zusammenarbeitet, um Komponenten zu entwickeln, die auf die Eigenschaften ihrer Fahrzeuge zugeschnitten sind.
Die neue Fahrzeuggeneration bietet einen fruchtbaren Boden für Innovationen: Einerseits stellt sie beispiellose Herausforderungen für Bremssysteme dar, andererseits eröffnet sie den Konstrukteuren neue Möglichkeiten, die Fahrzeugarchitektur neu zu überdenken.
Regelungen 2026: die bedeutendste Auswirkung auf Bremsen seit 2014
Heute sind die Bremsen von Formel-1-Autos dank eines kontinuierlichen Verbesserungsprozesses, in dem Brembo während seiner 50-jährigen Motorsportgeschichte eine unermüdliche Rolle gespielt hat, unglaublich leistungsstark und zuverlässig geworden. Die regulatorischen Änderungen der Saison 2026 werden jedoch die Entscheidungen der Teams maßgeblich beeinflussen. Zu den Schlüsselfaktoren, die das Bremssystemdesign beeinflussen werden, gehören die erhöhte Energierückgewinnung durch das MGU-K, schmalere Reifen und aktive Aerodynamik.
Die Art und Weise, wie jedes Team mit den Ingenieuren der Brembo Group zusammenarbeitet – die im nächsten Jahr erneut alle 11 Teams auf dem Grid mit Brembo- oder AP Racing-Bremslösungen beliefern werden (das britische Unternehmen, spezialisiert auf Rennwagenbremsen und -kupplungen, Teil der Brembo Group) – um ein System zu entwickeln, das die Anforderungen dieser und anderer Aspekte ausbalanciert, wird entscheidend dafür sein, welches Auto von Beginn an das schnellste ist und wer hinterherjagen muss.
Die Regelungen für 2026 stellen wohl die bedeutendste Veränderung in der F1-Bremsentechnologie seit Beginn der Hybrid-Ära im Jahr 2014 dar. Die Einführung des Hybridantriebs brachte regenerative Bremsen und Brake-by-Wire-Systeme mit sich, wodurch das hintere Bremssystem erheblich komplexer wurde.
Auch 2022 gab es Updates, wie den Wechsel zu 18-Zoll-Rädern und größeren Bremsscheiben, doch nichts Vergleichbares zur Revolution von 2014 – und zu der, die im nächsten Jahr erwartet wird.
Damals bestand die Herausforderung darin, regenerative und dissipative Bremsen zu integrieren. Heute ist Brembo in diesem Bereich gut vorbereitet, dennoch bestehen weiterhin Unsicherheiten bezüglich der wichtigsten Schwerpunkte der laufenden regulatorischen Weiterentwicklung.
Wenn 2014 die Veränderung eher technologischer Natur war, wird sie 2026 strategischer sein: Es wird Zeit brauchen, um zu verstehen, wie die neuen Regeln optimal genutzt werden können, und nicht jedes Team wird sofort die ideale Lösung finden.
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Was wird sich mit dem Eintreffen der neuen Autos im Jahr 2026 ändern?
Bei den Bremsscheiben betreffen die wichtigsten regulatorischen Änderungen ihre Abmessungen. Die vorderen Bremsscheiben dürfen nun größer sein (der maximale Durchmesser wurde um 15 mm erhöht), während die hinteren Scheiben den bisherigen maximalen Durchmesser beibehalten, jedoch eine maximale Dicke von 34 mm haben dürfen (bis 2025 waren es 32 mm). Auch der Mindestdurchmesser der Kühlbohrungen in den Scheiben wird von 3 auf 2,5 mm reduziert.
Hinsichtlich der Bremssättel bieten die Vorschriften für 2026 größere Gestaltungsspielräume. Bisher konnte jeder Sattel bis zu sechs Kolben haben, nun dürfen sie mit einer variablen Anzahl von Kolben ausgestattet werden, von zwei bis acht, sowie mit bis zu vier Bremsbelägen. Auch das Befestigungssystem wurde überarbeitet, sodass nun bis zu drei Befestigungspunkte erlaubt sind.
Darüber hinaus muss das hintere Bremssystem in der Lage sein, jedes Hinterrad mit 2500 Nm Bremsmoment ohne Unterstützung durch die Antriebseinheit zu versorgen. Dieses Drehmomentziel muss bei einem maximalen Sattel-Druck von 150 bar erreicht werden, und der hydraulische Druck im hinteren Bremssystem darf 1,2-fach des vom Fahrer angewendeten Drucks nicht überschreiten.
Diese Änderungen adressieren die neuen technischen Anforderungen im Zusammenhang mit der Entwicklung der Autos, insbesondere die Erhöhung der MGU-K-Leistung, die von 120 auf 350 kW steigen wird; dies entspricht fast einer Verdreifachung der Energierückgewinnung und hilft, die Hinterräder noch stärker zu verzögern.
Das vordere Bremssystem wird sich nicht so stark verändern wie das hintere. Der Scheibendurchmesser wird nur geringfügig vergrößert, hauptsächlich um mehr Spielraum im Vergleich zur aktuellen Situation zu schaffen und mit der Entwicklung der Fahrzeugleistung Schritt zu halten, die deutlich schneller sein wird.
Wie viel leistungsfähiger müssen die Vorderbremsen werden?
„Das ist schwer zu sagen“, erklärt Almondo, Chief Operating Officer von Brembo Performance. „Aber vielleicht liegt ein System, das etwa fünf Prozent großzügiger dimensioniert ist, nicht weit von dem entfernt, was wir sehen werden.“
Die größten Änderungen werden die Hinterbremsen betreffen.
Eine stärkere MGU-K-Rückgewinnung wird die Arbeitsbelastung der hinteren hydraulischen Bremsen verringern. Ihre Neukonfiguration wird sich zu deutlich kleineren Scheiben im Vergleich zu den aktuellen Spezifikationen bewegen, wobei die MGU-K für das Verzögern des Autos verantwortlich bleibt.
Eine Reduzierung der Hinterbremsen wird jedoch nicht immer möglich sein. Unter bestimmten Bedingungen sättigen sich die Batterien schnell, und die erforderliche Bremskraft an der Hinterachse bleibt weiterhin erheblich.
Der minimale Durchmesser der hinteren Scheiben wird 260 mm betragen, während der maximale bei 280 mm bleibt. Dies bietet mehr Dimensionierungsoptionen als heute.
Insgesamt ist es wahrscheinlich, dass wir 2026 extremere Entscheidungen bei den hinteren Bremsscheiben sehen werden, wobei das Hauptziel darin besteht, so viel Gewicht wie möglich zu sparen, vorausgesetzt, dass das Bremsen an der Hinterachse in den meisten Fällen generell reduziert wird. Die Dimensionierung muss dennoch Szenarien berücksichtigen, in denen die Belastung höher ist. Brembo erwartet, dass auf bestimmten Kurven bestimmter Strecken die Hinterbremsen möglicherweise überhaupt nicht genutzt werden, während sie auf anderen Strecken stark beansprucht werden.
Die Anforderungen an die Energierückgewinnung und die von den Teams implementierten Strategien könnten ebenfalls beeinflussen, wie Strecken hinsichtlich des Bremsbedarfs bewertet werden: Strecken, die heute sehr anspruchsvoll für die Bremsen sind, könnten weniger kritisch werden, und umgekehrt.
Die hinteren Bremssättel unterliegen keinen vergleichbaren Größenbeschränkungen, sodass sie an die spezifischen Anforderungen jedes Fahrzeugs angepasst werden können.
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„Es lebe“ die Hinterbremsen
Wie im vorherigen Absatz erwähnt, erwartet Brembo, dass die hinteren Bremssysteme um bis zu 20 % kleiner ausfallen könnten.
Der Anteil der insgesamt elektrisch abgewickelten Bremskraft an der Hinterachse wird 2026 deutlich höher sein, doch das bedeutet nicht zwangsläufig, dass die Größe der Hinterbremsen erheblich reduziert werden kann.
Es wird weiterhin Szenarien geben, in denen es aus Leistungsgründen notwendig ist, ein Gleichgewicht zwischen hydraulischer und regenerativer Bremsung zu finden. Vieles wird von der Rückgewinnungsstrategie abhängen, die sich weiterentwickeln wird, sobald die Teams ein besseres Verständnis der neuen Antriebseinheiten erlangen.
Eine weitere regulatorische Änderung betrifft die Dicke der hinteren Scheiben, die um bis zu 6 % zunehmen darf, was eine höhere Anzahl an Kühlbohrungen ermöglicht. Derzeit enthält eine hintere Scheibe etwa 900 Löcher, während eine vordere Scheibe etwas mehr als 1.000 Löcher hat.
Eine erhöhte Dicke bedeutet jedoch auch zusätzliches Gewicht, und da das Mindestgewicht der Autos 2026 um 76 kg reduziert wird, wird jedes Gramm entscheidend sein. Aus diesem Grund werden die Teams versuchen, die Auswirkungen auf das Gewicht zu minimieren, wobei sie auch die Möglichkeit berücksichtigen, denselben Satz hinterer Scheiben für zwei aufeinanderfolgende Rennen zu verwenden.
Viele Unsicherheiten: Teams entwickeln sich nach unterschiedlichen Philosophien
Die Bremsen werden an einem Auto arbeiten, das über aktive Aerodynamik verfügt (Front- und Heckflügel, die auf Geraden öffnen, um den Luftwiderstand zu verringern, und sich in Kurven schließen, um den Abtrieb zu erhöhen). Einige sind jedoch der Meinung, dass dies keinen großen Einfluss auf das Bremsverhalten haben wird und dass schmalere Reifen nur einen „minimalen Effekt“ haben, da sie die niedrigeren aerodynamischen Lasten des Fahrzeugs ausgleichen.
„Die Regeln für 2026 werden in Bezug auf Bremssysteme völlig anders sein als die aktuellen“, sagte Mario Almondo, Chief Operating Officer von Brembo Performance, Gast in der TV-Sendung The Tech Formula. „Wir werden kein einziges Metallteil haben, das dem entspricht, was wir heute haben.“
Derzeit zeigt sich, dass die Teams in Bezug auf die Hinterbremsen grundsätzlich unterschiedliche Ideen und Ansätze entwickeln. Brembo hat von jedem Team spezifische Zielvorgaben bezüglich des Bremsverhaltens und der Wirkung der Bremsscheiben erhalten. Jedes Team hat, basierend auf der Konfiguration seiner Antriebseinheit, sehr unterschiedliche Parameter für die Dimensionierung der Bremssysteme bereitgestellt.
Mehr denn je verfolgen einige Teams unterschiedliche Richtungen, mit verschiedenen Philosophien und Simulationen. Diese Divergenz der Ansätze könnte entweder zu erfolgreichen Lösungen oder zu großen Fehlkalkulationen führen. Es ist nicht überraschend, dass Brembo nicht ausschließt, dass einige Teams ihr gesamtes Bremssystem nach den ersten Tests oder sogar nach den ersten Rennen 2026 neu gestalten müssen.
Materialien und Budgetobergrenze
Von den Bremsmaterialien wird 2026 keine radikale Veränderung erwartet. Die Scheiben werden weiterhin aus Carbon-Carbon bestehen, während die Bremssättel aus Aluminium gefertigt bleiben, mit einem kleinen Lithiumanteil, um die Festigkeit der Bauteile bei hohen Temperaturen zu erhalten.
Derzeit liegen die Bremssättel bereits sehr nahe an der von der FIA erlaubten maximalen Materialsteifigkeit. Das bedeutet, dass es objektiv schwierig ist, das Limit allein durch Materialverbesserungen weiter zu erhöhen. Ein Wettbewerbsvorteil kann jedoch durch den Designansatz oder durch ein möglichst nahes Heranführen an die Belastungsgrenze erzielt werden.
Die Einführung der F1-Budgetobergrenze im Jahr 2021 hat ebenfalls zu einer Stagnation in der Materialentwicklung beigetragen, zumindest im Bereich der Bremsen. Die aktuellen Materialien sind stark, zuverlässig, hitzebeständig und bieten eine extrem hohe Leistung.
„Ich sehe auch in den kommenden Jahren keine Materialien, die besser sind als Carbon-Carbon und Aluminium-Lithium“, sagt Mario Almondo. „Vielleicht könnte es eine neue Legierung für Bremssättel geben, aber die Kosten müssen sinnvoll sein. Man kann nichts verwenden, das zehnmal teurer ist, nur um eine kleine Steifigkeitssteigerung von 5 % zu erzielen. Die F1 war schon immer teuer, aber nicht zehnmal teurer, denn das wäre nicht nachhaltig.“
Aufgrund all dieser regulatorischen Änderungen wird die F1 den Teams 2026 drei Tests vor der Saison gewähren, doch es wird weiterhin schwierig sein, die endgültigen Designs von Anfang an perfekt zu treffen.